بازی آنلاین
آپلود عکس
[rtl]مقدمه:[/rtl]
هنری فورد در سی ام جولای ۱۸۶۳ در ایالت میشیگان آمریکا چشم به جهان گشود. پدر او دهقانی بود که هیچ دلیلی برای فرستادن پسرش به مدرسه برای ادامة تحصیل نمی دید. پس از اینکه هنری دورة ابتدایی را به پایان رساند، پدرش تصمیم گرفت که او را به جای رفتن به مدرسه و پاره و فرسوده کردن لباس در مزرعه نگه دارد تا او را یاری کند. در نتیجه، فورد از دوران کودکی با کارهای شاق جسمانی در مزرعه آشنا شد
پدر هنری که به اشتیاق بی حد و حصر و نبوغ و استعداد وی پی برده بود اجازه داد که کارگاه کوچکی را در آلونکی برپا کند و بیشتر اوقاتش را در آنجا بگذراند، به این ترتیب، پسرک با چند ابزار ساده و پیش پا افتاده در راهی قدم گذاشت که به پایانی مفید و پرافتخار می‌رسید.وی مخترع خط تولید صنعتی می‌باشد، که نخستین بار با هدف تولید خودروی ارزان‌قیمت خط تولید را به کار گرفت. او نه تنها انقلابی در صنعت اروپا و آمریکا ایجاد کرد، بلکه ترکیب تولید انبوه کالا، دستمزد بالا برای کارگران و قیمت پایین پیشنهادی او چنان تأثیری بر اقتصاد و جوامع قرن بیستم ایجاد کرد، که آن را فوردیسم نامیدند.
[rtl]فورد دیدگاهی جهانی داشت و مصرف‌گرایی را باعث صلح در جهان می‌دانست. هنری فورد به یکی از مشهورترین و متمول‌ترین مردان تاریخ صنعت تبدیل شد. او پس از مرگ، همهٔ ثروتش را به بنیاد فورد بخشید، ولی ترتیبی داد که خانواده‌اش برای همیشه کنترل آن را در دست داشته باشند. فورد در کنار فعالیتهای صنعتی و اقتصادی، یک نظریه پرداز و نویسنده ماهر نیز بود.[/rtl]
[rtl]هنری فورد به دلیل مخالفت با حضور ایالات متحده آمریکا در جنگ جهانی دوم معروف است. در سال ۱۹۱۸ نیمی از خودروهای آمریکا فورد مدل تی بودند، که نکته جالب در مورد آنها مشترک بودن رنگ مشکی آنها بود.[/rtl]
[rtl]فورد در زندگینامه خود نوشته است: «هر مشتری می‌تواند خودرویی به رنگ دلخواه خود داشته باشد تا زمانیکه این رنگ سیاه باشد.» تا پیش از راه‌اندازی خط تولید که برای فعالیت سریع‌تر تنها خودروی سیاه تولید می‌کرد، مدل تی به رنگ‌های دیگر مانند قرمز نیز تولید می‌شد.[/rtl]
معرفی:
« هنری فورد » در آمریکا چشم به جهان گشود . پدرش دهقان بود . او فقط توانست تحصیلات دوران ابتدایی را بگذراند چون پدرش معتقد بود که کار کشاورزی برای او سودمندتر است . او از کودکی عاشق ماشین بود پدرش که شور و شوق او را دید برای او کارگاه کوچکی دایر کرد او شبها بعد از کار به آزمایشاتی در آنجا می پرداخت . در سن ۱۲ سالگی برای اولین بار لوکوموتیو را دید و تصمیم گرفت که مدلی از آن را ارائه دهد .
[rtl]تلاش بسیاری کرد تا تصمیمش در این زمینه به موفقیت بیانجامد . در سن ۱۷ سالگی در کارگاه موتور سازی به کارآموزی پرداخت و سه سال در آنجا به کار پرداخت . او به مطالعات نشریاتی در این زمینه پرداخت . وی تصمیم گرفت که به شهر خود بازگشته و تحقیقات خود را ادامه دهد . فورد ایمان کامل داشت که روزی می تواند در کارگاهش خودرویی پدید آورد . در این حال شرکتی شغل مهندسی ماشین سازی را به او پشنهاد داد . او باز مجبور شد که از خانواده جدا شده و راهی شهر دیگری شود . پس در آنجا خانه و کارگاهی کوچک دایر کرد و هر روز پس از بازگشت از کارخانه به آزمایشات خود ادامه داد .[/rtl]
[rtl]در سن ۲۹ سالگی توانست اولین موتور اتومبیل خود را به پایان برساند و توانست اتومبیل بنزینی خود را بسازد . او حدود ۱ سال اتومبیلش را در تمام زمینه ها مورد آزمایش قرار داد و سرانجام اولین اتومبیل خود را فروخت . کارخانه ایی که در آن مشغول کار بود وقتی که می خواست با او قرار داد جدید ببندد فورد قبول نکرد چون می خواست آزمایشات خود را ادامه دهد . در این هنگام در اوج فقر و تنگدستی شرکت را ترک کرد . فورد توانست چند سرمایه دار را برای تولید خودروهای بنزینی خود گرد هم جمع کند و به عنوان سر مهندس ۳ سال به تولید اتومبیلها نظارت داشته باشد . او توانست در هر سال ۶ تا ۷ اتومبیل تولید کند . در این هنگام او به تولید اتومبیلی می اندیشید که بتواند مورد مصرف عموم باشد پس در این زمینه با شرکای خود اختلاف نظر داشت چون آنها فقط به سود خود و تولیدات می اندیشند .[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]فورد استعفای خود را ارائه داد . اتومبیل خود به نام ارو Arrow را در مسابقه اتومبیل رانی شرکت داد و توانست با اختلاف نیم مایل از اتومبیل دیگر برنده شود . در این هنگام آوازه اتومبیل او پیچید . او شرکت موتور فورد را دایر کرد در این شرکت او مدیر عامل ، سرپرست کارگاه ، سر مکانیک و سر مهندس شرکت بود . در اولین سال تولید خود ۱۷۸۰ دستگاه مدل A را فروخت و اتومبیلهایش به عنوان محکمترین و مطمئن ترین اتومبیلها شناخته شد . در دومین سال اتومبیل های مدل A, B,C را وارد بازار کرد و کم کم تولیدات شرکتش را ۱۰۰ اتومبیل در روز رساند . او می خواست که اتومبیلی با سرعت بالاتر بسازد .[/rtl]
[rtl]این موقعیت خود به خود در اختیار او قرار گرفت . روزی در یک مسابقه اتومبیل رانی یک اتومبیل فرانسوی تصادف کرد و فورد یک قطعه از این اتومبیل به نام سوپاپ را که به نظر سریعترین اتومبیل در مسابقه به نظر می آمد برداشت آزمایشات زیادی روی آن انجام داد و نتوانست آلیاژ تولیدی آن را شناسایی کند سرانجام دریافت که آلیاژ مورد استفاده در آن وانادیم است . در آن زمان در آمریکا کارگاههای ریخته گری قالبگیری آن را نمی دانستند . او با خبر شد که در انگلستان شخصی قالبگیری آن را انجام می دهد . پس قطعه ایی از آن را برای او فرستاد . باز اتومبیلی دیگر را طراحی کرد .[/rtl]
[rtl]مدل معروف و ارزان T را وارد بازار کرد . او به مشتریانش فرصت انتخاب رنگ اتومبیلها را داد . دیگر شرکت او جوابگوی نوآوری های او را نمی داد پس یک مجموعه بزرگ صنعتی تاسیس کرد . و پدر روباتهای صنعتی لقب گرفت . تولیدات کارخانه فورد به مرز ۴۰۰۰ در سال رسید . فورد همواره پول را به عنوان وسیله ای برای تحقق آرمانهای خود می شناخت . در سال ۱۹۶۰ شرکت فورد دومین شرکت بزرگ دنیا بود . فورد تجربیات خود را در وصیت نامه در اختیار مردم قرار داد : · ناممکن وجود ندارد . · ایمان ماده اصلی و خمیر مایه دستیابی به آرزوهاست . · ایمان ابزار نیرومندی است که دیده نمی شود . سراسر کار و تلاش او گواه این مدعاست که : برای فردی که پشتوانه خواسته اش ایمان متزلزل ناپذیرش باشد ، غیرممکن وجود ندارد .[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
سال های اولیه زندگی فورد:
هنری فورد در ۳۰ ژوئیه ۱۸۶۳ در یک مزرعه در گرینفیلد تاونشیپ (در نزدیکی دیترویت، میشیگان) به دنیا آمد. پدر او ویلیام فورد نام داشت و اصلیت او به غرب انگلستان باز می‌گشت. مادر او ماری لیتوگت فورد بود، که از خانواده‌ای بلژیکی بود. او دو برادر و دو خواهر داشت.
[rtl]فورد علاقه زیادی به ابزار مکانیکی داشت. در ۱۵ سالگی به باز و بسته کردن و تعمیر ساعت همسایگان و آشنایان می‌پرداخت.[/rtl]
[rtl]پس از مرگ مادرش در سال ۱۸۷۶ او بسیار آشفته شد. پدر او انتظار داشت که او مزرعه خانوادگی را پس از پدر مدیریت کند ولیکن او از کار در مزرعه متنفر بود. او بعداً نوشت: “من هیچوقت علاقه‌ای به مزرعه نداشتم… تنها مادری را که در آن مزرعه بود دوست داشتم.”[/rtl]
[rtl]در سال ۱۸۷۹ او مزرعه را رها کرد که برای کار با ماشین‌های صنعتی به دیترویت رود. او بعداً به مزرعه در دیربورن بازگشت و متخصص کار با موتورهای بخار وستینگهاوس شد. سپس توسط وستینگهاوس برای تعمیر موتورها استخدام گردید.[/rtl]
[rtl]ازدواج فورد:[/rtl]
فورد با کلارا آلا بریانت در سال ۱۸۸۸ ازدواج کرد. او مخارج خانواده خود را با مزرعه داری و آسیاب تقبل می‌کرد. در سالهای بعد، صاحب پسری شد، که نامش را ادزل نهاد.
فورد در حوضه کار:
در سال ۱۸۹۱ فورد به عنوان مهندس در شرکت روشنایی ادیسون مشغول به کار شد.
تاسیس شرکت فورد:
[rtl]در این هنگام مالکومسون سرمایه گذاران جدیدی را به شرکت آورد و برادران دوج را متقاعد کرد که قسمتی از شرکت جدید را قبول کنند. این شرکت جدید در سال ۱۹۰۳ با ۲۸۰۰۰ دلار سرمایه به نام شرکت موتورسازی فورد تغییر نام داد. سرمایه گذاران اولیه فورد و مالکومسون، برادران داج، دایی مالکومسون جان گری، منشی مالکومسون جیمز کوزنز و دو وکیل مالکومسون جان اندرسون و هوراس رکهام بودند. فورد اتوموبیل جدیدی به نمایش در آورد که توانست بر روی یخ دریاچه سنت کلیر سرعت ۱۴۷ کیلومتر در ساعت را ثبت کند. با این موفقیت بارنی الدفیلد این اتومبیل جدید را ۹۹۹ نام داد و با آن به مسابقه در تمامی ایالات متحده پرداخت. این کار باعث معروفیت فورد در تمامی آمریکا شد.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
تولید انبوه و مونتاژ
شاید اولین حرکت مهم کارخانه فورد در صنعت خودروسازی، راه اندازی خط مونتاژ بود. اولین خط مونتاژ در سال ۱۹۱۳، در میشیگان آمریکا و در کارخانه Highland Park راه اندازی شد. تکنیک های جدید این امکان را فراهم می آوردند که هر کارگر در جای خود بایستد و وظیفه مشخص و ثابتی را بر روی خودروهایی که از کنار وی می گذشتند، انجام دهد. این کار باعث شد که بازدهی خط تولید بالا رفته و فورد از رقبای خود پیش افتد و خودرویی با هزینه های مناسب تر به مردم عرضه کند.
[rtl]اولین خودرو،فورد مدل تی[/rtl]
هنری فورد کسی نبود که اتومبیل های موتوری را اختراع کرده باشد. در حقیقت او بازیگری بود که دیرتر به این صحنه وارد شد. با وجود اینکه او تولید اتومبیل را از سال ۱۹۰۳ شروع کرده بود تا آن زمان ارائه مدل T توانسته بود به موفقیت کمی دست پیدا کند.
اولین مدل T در ۲۸ سپتامبر سال ۱۹۰۸، دیترویت تولید شد و تولید با استفاده از این مدل تا سال ۱۹۲۷ نیز ادامه پیدا کرد. فورد چایلد هرولد ویلز و دو مهاجر مجارستانی به نام های جوزف گالام و یوجین فارکاس مشخصات و ویژگی ها مدل تی فورد را طراحی کردند.
مدل تی نخستین خودرویی بود که برای طبقه متوسط مردم، به تولید انبوه رسید. در اوایل تولید این مدل، شرکت تنها توانسته بود ۱۱ دستگاه از آن را تولید کند، اما در سال ۱۹۱۰ توانست بیش از ۱۲ هزار دستگاه از این مدل را تولید کند. ایده خط مونتاژ طی بازدیدی از یک کشتارگاه صنعتی به ذهن فورد خطور کرد؛ او مشاهده کرد که چگونه قسمت های لاشه یک گاو در یک خط مستقیم توسط هر کارگر مجزا، سلاخی می شود. وی این ایده را برای پیتر مارتین، مدیرعامل آن زمان شرکت، شرح داد و هر چند که وی در ابتدا راضی نبود، اما در نهایت فورد او را تشویق به راه اندازی یک خط تولید نمود.
مهم ترین کاری که فورد انجام داده بود تغییر رویکرد به تولید و بازاریابی برای اتومبیل ها بود. قبل از فعالیت های فورد، اتومبیل محصولی لوکس و مخصوص به قشر بسیار ثروتمند جامعه بود. رویای فورد برای تولید «خودرویی برای همه» و با قیمتی که هر فردی قادر به پرداخت آن باشد، منجر به انقلابی در بازار اتومبیل شد. به ویژه روش هایی که این رویا را به حقیقت رساند فراتر از صنعت اتومبیل رفت و به دامنه تولید کالاهای مصرفی و حتی خدمات نیز گسترش یافت، البته باز هم باید اشاره کرد که فورد حتی روش «تولید انبوه» را نیز ابداع نکرد، بلکه تلاش های او حول مدل T او را به این حوزه که مدل تفکر غالب در آن تولید انبوه بود، هدایت کرد.
نوآوری در این تحول که توسط فورد انجام شد، در ابعاد گوناگونی رخ داده است. در اینجا به چهار بعد «محصول» (product)، «فرآیند» (process)، «موقعیت و جایگاه» (position) و «مدل تولید» (paradigm) این نوآوری پرداخته می شود. در مورد مدل T، هنری فورد و تیم او در تمامی این ۴ بعد مرزهای نوآوری را طی کردند و حین انجام این کار سیستم تفکری کاملاجدید برای تولید خلق کردند.
[rtl]نوآوری در محصول[/rtl]
[rtl]این بعد شامل تفکر مجدد و تجدید نظر در طراحی اتومبیل بود. قبلاتولید اتومبیل به شکلی سفارشی و به شکل دست ساز بود تا بر طبق خواسته های مشتریان خاص و ثروتمند این اتومبیل ها باشد. در این نوع تولید، اتومبیل ها بسیار با تنوع بوده و حق انتخاب گسترده ای به خریداران داده می شد. هدف فورد در چنین بازاری این بود که به قیمتی پایین و معقول دست پیدا کند و مدل T را با طراحی و استاندارد سازی و به ویژه استفاده از رویکرد مهندسی ارزش (تلاشی است سازمان یافته که با هدف بررسی و تحلیل تمام فعالیت های یک طرح – از زمان شکل گیری تفکر اولیه تا مرحله طراحی و اجرا و سپس راه اندازی و بهره برداری- انجام می شود و به عنوان یکی از کارآمدترین و مهم ترین روش های اقتصادی در عرصه فعالیت های مهندسی، شناخته شده است. هدف مهندسی ارزش، زمان کمتر برای رسیدن به مرحله بهره برداری بدون افزودن بر هزینه ها یا کاستن از کیفیت کار است)، در محدوده قدرت خرید یک بازار هدف گسترده تر شامل مردم عادی، قرار دهد. این رویکرد او نه تنها در مورد تولید کل ماشین که حتی در مورد تولید قطعات آن بود.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]نوآوری در موقعیت یابی در بازار[/rtl]
این بعد شامل تجدید نظر در بازار هدف محصول می شد. در واقع فورد به جای تمرکز روی بازار هدف کوچک و خاص افراد ثروتمند (که تولید کنندگان معاصر او روی آن تمرکز کرده بودند)، فرصت بالقوه ای برای دستیابی بازار بزرگ تر از افرادی که به یک وسیله نقلیه نیاز داشتند؛ اما قدرت خرید آن را نداشتند، مشاهده کرده بود. محقق شدن این رویا تلاش زیادی برد؛ اما نهایتا کاری که فورد برای امکان پذیر کردن مالکیت اتومبیل برای عموم افراد انجام داد کاری بود که حدودا یک قرن بعد شرکت های هواپیمایی ارزان قیمت در مورد سفرهای هوایی برای مسافران انجام دادند. در ۱۹۱۴ یک کارگر خط مونتاژ می توانست با چهار ماه حقوق خود یک فورد مدل تی بخرد. هنری فورد در مورد این وسیله نقلیه می گوید: «من برای گروه بزرگی از مردم اتومبیل تولید خواهم کرد. این اتومبیل به اندازه کافی بزرگ خواهد بود که یک خانواده در آن جا شوند، اما آنقدر هم کوچک خواهد بود که بتوانند آن را برانند و از آن به راحتی مراقبت کنند. البته این اتومبیل از بهترین قطعات و مواد اولیه و توسط بهترین افراد و با طراحی های ساده که به راحتی توسط مهندسی مدرن قابل تولید باشند، ساخته خواهند شد، اما قیمت این اتومبیل پایین خواهد بود تا کسی وجود نداشته باشد که قادر به خرید آن نباشد و نتواند به همراه خانواده اش از داشتن چنین اتومبیلی با فضای مناسب آن لذت ببرد.
نوآوری در مدل تولید
با وجود اینکه تلاش های اولیه فورد برای تولید اتومبیل همانند تولید کنندگان هم عصر او بود، ایده ای که او خلق کرد بسیار گسترده تر بود. این ایده نیاز به تغییری در سطح کل سیستم محصول، فرآیند و بازار بود. مدل کسب وکاری که فورد به کار برد بر پایه قیمت پایین و حجم بالای تولید برای بازاری انبوه بود. البته این مدل ممکن است در دنیای امروز به راحتی قابل دسترسی باشد، اما مفهومی بود که در آن زمان به ندرت مورد استفاده قرار می گرفت و پیاده سازی آن در زمان فورد مملو از مشکلات فنی بود.
نوآوری در فرآیند
کلید درک مدل تولید جدید در نوآوری در فرآیند (اینکه اتومبیل ها چطور می بایست تولید شوند) قرار دارد. فورد و تیم او برای رسیدن به هزینه هدف و به طور گسترده در دسترس قرار دادن محصول کارخانه با قیمت پایین، می بایست در کل عملیات تولید تفکر مجدد می کردند. مدلی که فورد ایجاد کرده و آن را قاعده مند کرده بود برپایه نوآوری هایی بود که نیاز به نیروی کار ماهر را کاهش می داد، بسیاری از فرآیندهای مونتاژ را مکانیزه کرده، عملیات آمادگی و تولید را هم برای قطعات و هم برای محصول نهایی یکپارچه می کرد و کل فرآیند را نیز سیستماتیک می کرد. باید توجه داشت که فورد یک روش انجام کار کاملاجدید ابداع نکرد. بیشتر المان های پایه ای سیستم فورد از قبل وجود داشتند و در واقع نکته کلیدی ترکیب آنها در یک سیستم جدید بود (حتی ایده خطوط تولید برای اتومبیل های موتوری نیز برای اولین بار در شرکت الد موتور وورکز در سال ۱۹۰۲ مورد استفاده قرار گرفت).
چالش تولید انبوه با حجم بالاو هزینه تولید پایین مدل T مهندسان فورد را واداشت که سرمایه گذاری سنگینی روی ماشین آلات و ابزار و سیستم های تخصصی تر تولید انجام دهند و کارها را به بخش های کوچکی برای هر کارگر تقسیم کنند.
این رویکرد فورد از عملیات مونتاژ آن زمان نیز فراتر رفت و فعالیت های دیگری چون تامین مواد اولیه (مثل فولاد) و توزیع و حمل و نقل را نیز در برگرفت. در آن زمان عملیات کارخانه بر پایه این اصول قادر بود حجم بالای ۸۰۰۰ ماشین در روز را با زمان تولید کوتاه، تولید کند. برای مثال در نتیجه جریان روان تولید تنها ۸۱ ساعت طول می کشید که یک اتومبیل از سنگ معدن آهن با احتساب ۴۸ ساعت برای حمل این سنگ ها از معدن به کارخانه، تولید شود. ماشین های فورد خط مونتاژ را در وقفه های سه دقیقه ای طی می کردند که بسیار سریع تر از روش سنتی بودند و میزان تولید را هشت برابر افزایش دادند (پیش از این ۱۲ ساعت و اکنون فقط ۹۳ دقیقه). در ۱۹۱۴ زمانی که فورد ۱۰ میلیون خودرو به تولید رسانده بود، از هر ۱۰ خودرو موجود در دنیا ۹ عدد آن متعلق به کمپانی فورد بود. موفقیت وی در حدی بود که در بین سال های ۱۹۱۷ تا ۱۹۲۳ هیچ هزینه را برای تبلیغات نپرداخت. در مجموع فورد موفق به تولید بیش از ۱۵ میلیون مدل تی شد.
برخی از مشخصه های این طرح تولید در کارخانه فورد (که البته در بسیاری از صنایع دیگر در دهه ۱۹۳۰ و بعد از آن نیز مورد استفاده قرار گرفته بود) به شرح زیر است:
* استاندارد کردن محصولات و قطعات آنها، تجهیزات فرآیند تولید، کارها و وظایف در فرآیند تولید و کنترل فرآیند.
* مطالعه زمان و کار برای مشخص کردن شرایط بهینه برای انجام تحلیل یک عملیات خاص، شکستن کارها به وظایف کوچک و بسیار قابل کنترل و با گام های تکراری.
* تخصص گرایی در وظایف و کارها در تمام حوزه های عملیات. پس از انجام مطالعه کار و زمان می توان تصمیم گرفت که چه فعالیت هایی برای یک کار خاص از اهمیت بیشتری برخوردارند تا به اپراتورها آموزش های لازم برای افزایش کارآیی شان داده شود. فعالیت هایی که مانع ایجاد عملکردی روان می شدند از فعالیت مرکزی جدا شده و یک فعالیت محوری دیگر را شکل می دادند. به این شکل کارهای هر فرد به میزان زیادی محدود، اما تکراری و روتین می شد. با آموزش افراد، این کارهای کوچک بسیار ساده و تکرار پذیر می شدند و به همین دلیل کارگران جدید می توانستند به سرعت وارد کار شوند.
* نرخ خروجی یکنواخت و سیستماتیک کردن کل فرآیند تولید.
* طرح های پرداخت و تشویق بر پایه نتایج (خروجی، بهره وری و غیره) بودند.
* حذف تفویض اختیار و دادن قدرت کنترل به متخصصان.
* کنترل کار به دست مدیریت بود و سلسله مراتبی بوروکراتیک با اتکای زیاد بر قوانین و دستور العمل ها وجود داشت.
[rtl]فورد مدل ای[/rtl]
[rtl]با گسترش رقابت فروش مدل تی در سالهای ۱۹۲۰ کاهش یافت. این امر باعث شد که فورد مدل جدید خود به نام مدل ای را مطرح کند. در این زمان فورد به تقلید از رقیب خود جنرال موتورز شروع به تغییر مدل به صورت سالیانه نمود.[/rtl]
[rtl]فورد به حسابداری اعتقادی نداشت و او تبدیل به یکی از ثروتمندترین مردان دنیا شد، بدون اینکه حتی یکبار حسابرسی کند.[/rtl]
[rtl]شکی وجود ندارد که در آن زمان این بهترین روش برای تولید اتومبیل بود (گرچه شرایطی که تولید در آن ها انجام می گرفته هنوز مورد انتقاد است). اما نوآوری همواره در صورت وجود هدف گذاری پویا محقق شده است و فورد نیز با وجود رویکرد انقلابی خود با گذشت زمان شروع به واگذاری عرصه به رقبای جدیدی کرد که فرصت های نوآوری جدید در این صنعت را مشاهده کرده بودند. جنرال موتورز مرزهای رقابتی جدیدی را با ارائه دامنه گسترده تری از محصولات، برای مقابله با مدل استاندارد T فورد که با گذشت زمان از جذابیت آن کاسته می شد، می گشود. همچنین رشد تولیدات بومی اروپایی که بر نیاز های بومی خود (برای مثال اتومبیل های کوچک برای خیابان های باریک اروپا، یا مناسب شرایط سردسیری سوئد) تمرکز داشتند، جایگاه غالب فورد را از بین بردند. فورد نیروی انسانی را در نقش ماشین های تولید می دید، اما رقبای ژاپنی او مثل تویوتا و هوندا نیروی انسانی را به عنوان عاملی برای بهبود مداوم کیفیت و بهره وری و عاملی تاثیرگذار در نظر می گرفتند که همین امر باعث ظهور و قدرتمند شدن این تولید کنندگان شد.[/rtl]
خانواده فورد:
سال های میانی دو جنگ جهانی، دوران پر التهابی بود. در سال ۱۹۰۷، کارخانه موتورسازی فورد تولید کامیون و تراکتور را آغاز کرد. در سال ۱۹۱۹، مشاجره ها بر سر میلیون ها پولی که باید برای ساخت گروه صنعتی Rouge در دربون میشیگان صرف می شد، بین سهامداران بالا گرفت و باعث شد که هنری فورد و پسرش ـ ادسل که بعد از پدر رییس کارخانه شد، تنها صاحبان کارخانه شوند.
بعد از فوت ادسل در سال ۱۹۴۳، پدر مغموم دوباره ریاست کارهانه را به عهده گرفت. بعد از جنگ جهانی دوم، هنری فورد دوم، در ۲۱ سپتامبر ۱۹۴۵ به عنوان رییس کارخانه منصوب شد. هنری فورد دوم، دوران ریاست موفقی داشت و در سال های بعد از جنگ جهانی تا دهه هشتاد کارخانه موتورسازی فورد را به خوبی هدایت کرد. وی از سال ۱۹۴۵ تا ۱۹۶۰ رییس کارخانه و از ۱۹۴۵ تا ۱۹۷۹ نفر دوم کارخانه محسوب می شد. بین سال های ۱۹۶۰ و ۱۹۸۰ رییس هیات مدیره و از سال ۱۹۸۰ تا لحظه مرگش در سال ۱۹۸۷، مدیریت معاونت مالی کارخانه را بر عهده داشت و اکنون در ابتدای صده دوم از عمر کارخانه، یکی دیگر از اعضای خانواده فورد با نام ویلیام کلی فورد (نتیجه هنری فورد) مانند عمویش، هنری فورد دوم، رهبری کارخانه ای را بر عهده دارد که همواره «خانواده» در آن معنایی ورای نام فورد داشته است. وی اولین عضوخانواده است که بیش از بیست سال، این سمت را بر عهده داشته و به عنوان CEO کارخانه فورد منصوب شده بود.
[rtl]امروزه، خانواده فورد شامل کارمندان، فروشندگان و تامین کنندگان، سهامداران و مشتریانی می شود که همگی کارخانه را در راه رسیدن به آرمان آن یاری می رسانند؛ خلق محصولی بزرگ که به نفع مشتریان، سهامداران و جامعه باشد.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
آقای فورد در سپتامبر ۱۹۹۸ به عنوان رییس هیات مدیره، در اکتبر ۲۰۰۱ و بعد از ضرر ۴۵/۵ میلیارد دلاری کارخانه به عنوان مدیرعامل، منصوب شد. در سال ۲۰۰۲ اولین برنامه بازسازی زیربنایی خود را اعلام کرد، اما به اهداف تعیین شده سال ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ نرسید. پس از آن در سپتامبر ۲۰۰۶ اعلام شد که فورد، کنترل عملیاتی کارخانه را یکی از مدیران ارشد بوئینگ (که هیچ ارتباطی با صنعت خودروسازی نداشته است)، Mulally Alan سپرده است اما خود به عنوان مدیر عامل در هیات مدیره باقی خواهد ماند. میولالی ۶۱ ساله در ابتدای ورود به صنعت خودروسازی، به ریاست هیات مدیره و معاونت مدیرعامل کارخانه فورد انتخاب شد.
این کار به دنبال فشارهای سرمایه گذاران و تحلیلگران اقتصادی بر مدیریت ارشد کارخانه بعد از ضرر ۴/۱ میلیارد دلاری فورد در نیمه نخست امسال و ۱۰ درصد کاهش فروش در ماه آگوست، صورت گرفت.
اما بیل فورد ۴۹ ساله به عنوان مدیر عامل کارخانه باقی مانده است، سمتی که به معنی حضور هر روز وی در کارخانه و تصمیم گیری در مورد برنامه های استراتژیک کارخانه است. اما سوال اینجا است که میولالی چقدر قدرت نفوذ خواهد داشت؟ فورد اعلام کرده که به هر حال مدیرعامل، مدیرعامل است و مسوولیت کارها بر عهده اوست و میولالی هم اذعان داشته که در ابتدای ورود خود تغییرات زیادی نخواهد داد.
بیل فورد در پاسخ به این سوال که چرا مدیریت عاملی را به کس دیگری واگذار کردید، گفته است: برای من مشخص شده بود که به کس دیگری با تجریه ایجاد تحول و مدیریت کار تیمی نیازمندیم. من و هیات مدیره مدت ها روی افراد مختلف مطالعه کردیم. سابقه درخشان آلن در کار تیمی و ایجاد تحول در بوئینگ و تجربه وی بر من مسجل کرد که وی بهترین انتخاب است. آلن خوب می فهمد که برای ایجاد تحول نیاز به زمان داریم و چقدر دوران انتقار دشوار بوده و خوب می داند که چگونه تیم را در این زمان کنار هم نگه دارد. او بعد از ۱۱ سپتامبر دوباره بوئینگ را بازسازی کرد. حقوق این مدیر ارشد بوئینگ ۶/۲۲ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۵ بوده است. احتمال واگذاری مسوولیت های در ماه اکتبر داده شده بود. درست است که وی در بخش تجاری بوئینگ تحولات بسیاری ایجاد کرده است اما خود آلن خوب می داند که راه دشواری در پیش دارد. آلن مسایل اساسی که باید روی آنها متمرکز شود را قیمت، بازدهی تولید و محصولات نام برده و گفته است که هی دلیلی برای عدم موفقیت در بازگرداندن دوباره فورد به عنوان سردمدار خودروسازان جهان نمی بیند.
یکی دیگر از دلایل انتخاب آلن، تجربه او در برخورد با اتحادیه کارگیری است که به طور مسلم به حل مشکلات فورد کمک خواهد کرد.
آلن میولالی نهمین مدیر عامل کارخانه فورد از زمان تاسیس محسوب می شود. مدیران عامل گذشته کارخانه عبارت بودند از:
بیل فورد: ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۶
ژاکز ناصر: ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱
الکس تروتمن: ۱۹۹۳ تا ۱۹۹۸
هارولد رد پولینگ: ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۳
دونالد پترسن: ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۰
فیلیپ کالدول: ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۵
هنری فورد دوم: ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۹
هنری فورد: ۱۹۰۳ تا ۱۹۴۵
[rtl]ـ کارخانه فورد در قرن گذشته با افکار و ایده های مردی به نام فورد شروع به کار کرد و امروزه خانواده ای از برندها را در خود ای داده است: فورد، لیتملن، مرکوری، مزدا، جگوار، لندرور، ولوو، آستون مارتین امیدوار است که بتواند جوابگوی نیاز دنیای امروز باشد. اما اداره هر کدام از این شاخه ها بسیار دشوار است و ندیران فورد مانده اند که با این غول هشت سر چه بکنند؛ هر از چند گاهی یکی از سرها را جدا کرده و می فروشند![/rtl]
[rtl]فلسفه کاری شرکت فورد:[/rtl]
[rtl]فورد به بازدهی بالا اعتقاد داشت. او معتقد بود که بسیاری از شرکتهای کاری را که مناسب ۱۰۰ نفر است به ۳۰۰ نفر می‌دهند. او معتقد بود که باید بهترین کارگران را نگهدارد.[/rtl]
[rtl]در سال ۱۹۱۴ فورد تمامی شرکت‌ها را با پیشنهاد حقوق ۵ دلار در روز (معادل ۱۲۰ دلار در روز امروزی) شگفت زده کرد. این مقدار بیش از دو برابر حداکثر حقوق در دیگر شرکت‌ها بود. این کار بسیار سودآور بود، که باعث شد بهترین مکانیک‌ها برای کار به شرکت او هجوم آورند. این کار باعث افزایش بازدهی، کاهش هزینه آموزش و افزایش تخصص گشت. فورد همچنین ساعات کاری را کاهش داد.[/rtl]
[rtl]اینکار باعث شد که رقیبان فورد مجبور شوند که حقوق‌ها را افزایش داده و یا بهترین کارکنان خود را از دست دهند. فورد ثابت کرد که با دادن حقوق بیشتر به کارگران بازدهی آنان افزایش یافته و اقتصاد توسعه می‌یابد.[/rtl]
[rtl]او همچنین به کارگرانی که دارای شرایط کافی بوده و بیشتر از ۶ ماه کار کرده بودند قسمتهایی از سهام شرکت را واگذار می‌کرد. ولیکن او نسبت به کارهای غیر اخلاقی نظیر مستی، قمار و کارهای مشابه بسیار سختگیر بود. او بخشی به نام قسمت اجتماعی داشت که دارای ۵۰ کارمند بود و تنها وظیفه آنها نظارت به قوانین اخلاقی کارکنان بود. به دلیل اینکه این قوانین بسیار سختگیرانه بود، درصد کمی از کارگران شرایط لازم برای گرفتن سهام را داشتند.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]دخالت فورد در زندگی شخصی کارگران بحث برانگیز بود و او بعداً از قسمتهای بحث برانگیزتر آن دست کشید. در سال ۱۹۲۲ او از بسیاری سیاست‌های قبلی پدرانه خود دست کشید.[/rtl]
[rtl]فورد به شدت با اتحادیه‌های صنفی مخالف بود. او معتقد بود این اتحادیه‌ها به شدت توسط بعضی رهبران مورد تاثیر قرار می‌گیرند که در نهایت کارهایی به ضرر کارگران انجام می‌دهند. وی معتقد بود این اتحادیه‌ها با جلوگیری از بازده قصد پیشرفت کار را دارند در صورتی که به نظر او بازده بالا مهمترین نیاز برای بهبود کار بود.[/rtl]
[rtl]فورد همچنین معتقد بودند که رهبران این اتحادیه‌ها برای منافع شخصی از بحران‌های مالی سوء استفاده می‌کنند.[/rtl]
[rtl]موفقیت سریع کمپانی فورد عمدتاً مرهون این برداشت اصلی و اساسی فورد بود که او آن را در یکی از آگهی‌های اولیه کمپانی خود چنین بیان می‌کند:[/rtl]
«ساخت و فروش اتومبیلی که به ویژه برای استفاده روزمره شغلی، حرفه‌ای و خانوادگی طراحی شده است… ماشینی که به خاطر فشردگی و جمع و جور بودن به طور یکسان از سوی مردان، زنان و کودکان مورد پسند و تحسین قرار گیرد. سادگی، ایمنی، آسایش همه جانبه و بالاتر از همه بهای فوق‌العاده مناسب آن، آن را در دسترس هزاران نفری قرار می‌دهد که هیچ‌گاه نمی‌توانستند در مورد پرداخت قیمت‌های افسانه‌ای که برای اغلب ماشینها خواسته می‌شود، حتی فکر کنند.»
فورد با مدلهای اولیه خود، گرچه کاملاً مناسب بودند، نتوانست به آن اهداف بلند دست یابد. اما مدل مشهور T که در سال ۱۹۰۸ روانه بازار شد به خوبی آن نظریات را تأمین کرد. بدون تردید آن مدل نام‌آورترین اتومبیلی بود که تا آن هنگام تولید شده بود و در نهایت بیش از پانزده میلیون دستگاه از آن فروخته شد.
مدتها قبل از آن فورد دریافته بود در صورتی که هزینه‌های تولید را کاهش دهد می‌تواند محصولاتش را با قیمت پایین‌تری بفروشد. برای وصول به این هدف مجموعه‌ای از روشهای بسیار مؤثر تولید را در کارخانه‌های خود پیاده کرد.
این روش‌ها عبارت بودند از:
قطعات کاملاً قابل تعویض
حد اعلای تقسیم کار
خط سوار کردن قطعات
تمام اینها به منظور افزایش کارایی کارگران صنعتی طراحی شده بود. فورد معتقد بود نباید وقت کارگر با مجبور کردن او برای رفتن به دنبال مواد و ابزار مورد نیاز، و یا حتی برداشتن آنها از روی زمین، تلف شود. به جای آن فورد ترتیبی اتخاذ کرد تا با استفاده از نوار نقاله، سر سره و نقاله‌های متحرک بالای سرکار را نزد کارگر بیاورد.
مواد و ابزار در سطح وسیعی توزیع می‌شد و کارگر می‌توانست وظیفه خود را بسیار سریع‌تر انجام دهد. او بر این باور بود که در تلاش دائم برای یافتن تکنیک‌های برتر و کاراتر باید روشهای تولید به دقت تحلیل گردد. کارهای پیچیده و مرکب را باید به کارهای ساده تجزیه نمود. به این ترتیب انجام آن حتی از کارگر غیرماهر، که ممکن است کم‌هوش، بی‌سواد و یا حتی معلول باشد، بدون نیاز به گذراندن دوره‌های طولانی کارآموزی برمی‌آید.
هیچ یک از این نظریات در اصل متعلق به فورد نبود. «الی ویتنی» بیش از یک قرن قبل از قطعات قابل تعویض استفاده کرده بود. «فردریک وینسلو تیلور» کارشناس معروف بهره‌وری تمام این نظریات را در نوشته‌های خود آورده بود و چند کارخانه کوچک‌تر مدتها بود که از خط سوار کردن قطعات استفاده می‌کردند. اما فورد اولین تولیدکننده بزرگ بود که این نظریات را یکجا و با تمام وجود به کار گرفت.
[rtl]نتایج کار واقعاً خیره‌کننده بود:[/rtl]
در سال ۱۹۰۸ ارزان‌ترین مدل T به بهای ۸۲۵ دلار فروخته شد تا سال ۱۹۱۳ قیمت آن تا ۵۰۰ دلار پایین آمد و در ۱۹۱۶ به ۳۶۰ دلار تنزل کرد و بالاخره در سال ۱۹۲۶ قیمت خرده‌فروشی آن به ۲۹۰ دلار رسید. همچنان که قیمت پایین می‌آمد میزان فروش بالا رفت. ایالات متحده به کشور مردم «سوار بر چرخ» بدل شد و فورد ثروتمندترین فرد بخش خصوصی جهان گردید.
همچنان که کارگران فورد بیشتر تولید می‌کردند او نیز قادر شد دستمزد بالاتری به آنها بپردازد. در سال ۱۹۱۴ او حداقل دستمزد روزانه را در کارخانه‌هایش تا پنج دلار بالا برد و با این کار دنیای صنعت را شگفت زده کرد.
این مبلغ برای آن زمان بسیار زیاد و تقریباً دو برابر متوسط دستمزدی بود که پیش از این در همین کارخانه‌ها پرداخت می‌شد. از سطح بالای دستمزدی که فورد معمول کرد به ناچار در سراسر کشور تبعیت شد و در نتیجه کارگران کارخانه‌ها از فقر و تنگدستی بیرون آمده و به طبقه متوسط راه یافتند.
اما ابداعات فورد اثر مبسوط‌تری نیز داشت. او در مورد روشهای تولید انبوه خود پنهان‌کاری نمی‌کرد. برعکس بسیار مشتاق بود که آنها را به اطلاع همگان برساند. سایر تولیدکنندگان با مشاهده موفقیت فورد روشهای تولید او را تقلید کردند. نتیجه این کار افزایش چشمگیر تولید در سراسر کشور و در نهایت در تمام جهان بود.
[rtl]رابطه فورد با جنگ و صلح:[/rtl]
[rtl]فورد به شدت با جنگ مخالف بود. از این رو در زمان جنگ جهانی اول از کسانی که احساس می‌کرد به این جنگ کمک مالی کردند، انتقادات زیادی کرد و تلاش زیادی برای متوقف کردن آنان در ۱۹۱۵ انجام داد. فورد به همراه گروه دیگری از مخالفان جنگ به اروپا سفر کرد. این گروه از رئیس جمهور وقت، وودرو ویلسون درخواست حمایت نمود ولی جوابی دریافت نکرد. او به کشورهای بیطرف نظیر سوئد و هلند رفت و با فعالین صلح طلب دیدار کرد. این کار او توسط بسیاری مورد تمسخر قرار گرفت.[/rtl]
[rtl]در زمان تشکیل لیگ ملت‌ها که پیش زمینه سازمان ملل متحد بود، وودرو ویلسون از فورد درخواست کرد، که نمایندگی سنا در بیاید. ویلسون معتقد بود که فورد می‌تواند به تشکیل لیگ ملت‌ها کمک نماید.[/rtl]
[rtl]فورد با شدت بیشتری با جنگ جهانی دوم مخالف بود. او معتقد بود که جنگ توسط بانکدارانی که به دنبال نابودی بشریت هستند تبلیغ می‌شود. او معتقد بود که غرق شدن کشتیهای آمریکایی توسط زیردریایی‌های آلمان بخشی از توطئه سری، برای وارد کردن آمریکا به جنگ جهانی دوم است.[/rtl]
بانکداران معمولاً لغتی بود که فورد برای یهودیان استفاده می‌کرد. او معتقد بود که یهودیان جنگ جهانی اول را نیز هدایت و اجرا کرده‌اند. او از دولت فرانکلین روزولت متنفر بود. در این زمان او همچنان به تجارت با آلمان نازی ادامه داد. این فعالیتها شامل فعالیتهای نظامی نیز می‌شد.
نشریه دیربورن ایندیپندنت:
[rtl]فورد در سالهای ۱۹۲۰ نشریه‌ای چاپ کرد، که در آن به شدت با یهودیان به مقابله پرداخت. در این زمان فورد یکی از معدود شرکت‌هایی بود که کارگران سیاه پوست را استخدام می‌کرد و از این رو بحث نژادپرستی در مورد او مطرح نبود.[/rtl]
[rtl]در سال ۱۹۱۸ یکی از منشی‌های او نشریه‌ای گمنام به نام دیربورن ایندیپندنت را خریداری کرد. این نشریه اولین نسخه پروتکل بزرگان صهیون را در آمریکا منتشر کرد. گروه‌های یهودی در این زمان به مخالفت گسترده با او پرداختند. در فوریه ۱۹۲۱ نشریه نیویورک تایمز مصاحبه‌ای با هنری فورد کرد که در آن او گفت: “تنها چیزی که من می‌توانم در مورد پروتکل‌ها بگویم این است که آنها کاملاً با وقایعی که در حال اتفاق افتادن است مطابقت می‌کنند.” در مستندی که در سال ۲۰۱۰ به نام یهودیان و بیسبال منتشر شده است ادعا شده که فورد در سال ۱۹۲۰ گفته است:”اگر تماشاچیان بیسبال بخواهند بدانند مشکل با بیسبال آمریکایی چیست باید گفت که سه لغت – تعداد زیادی یهودی.”[/rtl]
[rtl]در آلمان نازی مقالات نشریه دیربورن ایندیپندنت در کتابی به نام یهودی بین‌المللی: بزرگترین مشکل جهان به چاپ رسید.[/rtl]
[rtl]پخش شدن یهودی بین‌المللی در سال ۱۹۴۲ توسط فورد متوقف شد. این کتاب هنوز هم در آلمان ممنوع است هرچند کپی‌های بسیاری از آن در اینترنت موجود است.[/rtl]
[rtl]با اینکه فورد مقالات ضد یهودی زیادی در مجله خود چاپ کرده بود، ولی با خشونت علیه یهودیان مخالف بود. هر چند که او رفتار یهودیان را مقصر و دلیل این خشونت می‌دانست. بیشتر مقالات نشریه او توسط خود او نوشته نشده‌اند، با اینکه در بسیاری از این مقالات اسمش با اجازه وی به کار رفته است. در سال ۱۹۲۷ با شکایت یهودیان نشریه دیربورن ایندیپندنت تعطیل شد. در این زمان فورد مجبور به معذرت خواهی از یهودیان گردید.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]رابطه فورد با حزب نازی:[/rtl]
[rtl]هاینریش هیملر در سال ۱۹۲۴ در مورد هنری فورد نوشت: “او یکی از باارزشترین، مهمترین و آگاه‌ترین جنگجویان است.”[/rtl]
[rtl]فورد تنها فرد آمریکایی است که در نبرد من هیتلر از او نام برده شده است. آدولف هیتلر در مورد او نوشته است “تنها یک مرد تنهای بزرگ، فورد، که (یهودیان) از او متنفر هستند، دارای استقلال کامل است. از بین رئییسان کشوری با جمعیت ۱۲۰ میلیون نفر”.در سخنرانی ۱۹۳۱ هیتلر از فورد به عنوان فردی مهم یاد کرد و دلایل خود را برای نگهداری عکس تمام قد فورد در کنار میزش بیان کرد. استیون وات نوشته است که هیتلر، فورد را الگوی خود قرار داده بود و گفته بود “من تمامی تلاش خود را خواهم کرد تا تئوری‌های او را در آلمان عملی کنم” و او فولکس‌واگن را بر اساس مدل تی طراحی کرد.[/rtl]
[rtl]در سال ۱۹۲۴ فورد با کرت لودک یکی از نمایندگان هیتلر در خانه ملاقات کرد. لودک به همراه زیگفرید واگنر (فرزند ریچارد واگنر آهنگساز معروف) بود، که او نیز از طرفداران حزب نازی و از مخالفان یهودیان بود. لودک از فورد درخواست کمک مالی به حزب نازی کرد، ولی او با اینکار مخالفت کرد.[/rtl]
در سال ۱۹۳۸ قبل از شروع جنگ جهانی دوم، سفیر آلمان در کلیولند، به فورد در ۷۵ امین جشن تولد او، مدال بزرگ عقاب آلمانی را داد، که بالاترین مدال آلمان نازی بود، که به یک خارجی ممکن بود، داده شود.
تصورات اشتباه
[rtl]هنری فورد نه خودرو را ابداع کرد و نه خط مونتاژ را. او خط مونتاژ را، گاهی با دانش مهندسی خودش و البته معمولاً با پشتیبانی مالی از کارهای دیگر کارمندان خود، تا حد زیادی بهبود داد.فتخار اختراع اولین خودروی مدرن به کارل بنز ٬یکی از بنیان‌گذاران مرسدس بنز، نسبت داده می‌شود و خط مونتاژ نیز در طول تاریخ شکل گرفته و وجود داشته‌است.[/rtl]
[rtl]نکات برجسته زندگی فورد:[/rtl]
وقتی فورد فقط دوازده سال داشت؛ ناگهان اتفاقی ساده او را به راه پرافتخاری هدایت کرد که درهای ثروت و مکنت را به رویش گشود.
روزی با پدرم در هشت مایلی دیترویت به طرف شهر می رفتیم که لوکوموتیوی را دیدیم. منظرة آن روز چنان در خاطرم مانده است که گویی همین دیروز بود. ارابه تنها وسیله ای بود که تا آن زمان دیده بودم. لوکوموتیو برای عبور ما و اسبهایمان مجبور به توقف شد. من در برابر دیدگان پدرم که از حال و هوای من با خبر بود، از ارابه پیاده شدم تا از نزدیک بتوانم لوکوموتیو را ببینم. این صحنه، آغاز ورود من به دنیای ماشین بود. در آن زمان بسیار کوشیدم تا مدلهایی از آن را بسازم. چند سال پس از آن بود که موفق شدم نمونه ای از آن را تهیه کنم. با وجود این هدف نهایی من ساخت اتومبیل بود. از زمانی که با آن لوکوموتیو در آن جادة روستایی روبرو شدم، همواره در اندیشة‌ساخت ماشینی بودم که جاده ها را در نوردد.
فورد به پیروی از آتش عشق درونی خود که الهام بخش او بود، به فکر ساخت ماشینی افتاده بود که همچون خدنگی از چله کمان بگریزد و جاده ها را پشت سرگذارد. این خواسته حتی یک دم راحتش نمی گذاشت و به آرزویی وسوسه انگیز بدل شده بود. تفاوت زیادی بین اندیشه و عمل وجود دارد.
او میل داشت کارهایش با ماشین ارتباط داشته باشد. گرچه او از کودکی به چنین چیزی می اندیشید؛ اما در هفده سالگی مقصود خود را آشکار و کارآموزی در کارگاه موتورسازی درای راک را آغاز کرد. پدرش با تصمیم او به شدت مخالف بود، زیرا پسرش را که پشتوانة محکمی برای او بود از دست می داد. اما از سوی دیگر، آمریکا یکی از صنعتگران بزرگ خود را به دست می آورد.
اندیشة ساختن خودرو، آرام و قرار او را سلب کرده بود. این نکته را همواره باید به خاطر سپرد که تا اراده ای هست، راهی نیز هست. هنری فورد ایمان داشت که راههای گوناگونی برای رسیدن به آرزوهایش وجود دارد.
به این ترتیب با تلاش فراوان و با مطالعة نشریاتی که مطالب تازه ای را در زمینة ماشینها به چاپ می‌رساندند، جای خالی تحصیلات رسمی خود را پر کرد.
به پیش بینی این نشریات گاز حاصل از تبخیر بنزین، می توانست روزی سوخت ماشینها را تأمین کند. متخصصان و کارشناسان، اتفاق نظر داشتند که بنزین نخواهد توانست جایگزین نیروی حاصل از بخار آب شود و در موتور اتومبیل به کار برده شود. اما جوانی که در شهری کوچک در میشیگان می زیست، طور دیگری فکر می کرد.
هر وقت مجبور نبودم که در مزرعه به بریدن الوار بپردازم، بر روی طرح موتور بنزینی خود کار می‌کردم، و اندک اندک اجزاء آن و چگونگی کارش را کشف می کردم. هر چه به دستم می رسید می خواندم و به همین ترتیب، بیشترین دانش را برای انجام کار اندوختم.
همین که شرکت ادیسون دیترویت، شغل مهندسی ماشین سازی را به او پیشنهاد کرد، بی درنگ آن را پذیرفت.
شعار فورد این بود: هر کاری که جاذبه داشته باشد آسان است و همیشه می توان به نتایج آن اطمینان داشت.
روزی او با نخستین اتومبیل بنزینی بزرگ و بدقوارة خود که در حال حرکت پنداشتنی تلوتلو می خورد، در خیابانهای دیترویت ظاهر شد. ساکنان شهر با دیدن آن، مانند آدمیانی که به سیارة دیگری قدم نهاده باشند، شگفت زده شدند.
او می گوید:
مردم اتومبیل مرا به چشم یک مزاحم می‌نگریستند. این اتومبیل سر و صدای زیادی ایجاد می کرد و اسبها را رم می داد. به علاوه در خیابانها موجب ازدحام می شد. هر جا که اندکی توقف می کردم، چنان انبوهی از جمعیت اطرافم را می گرفت که حرکت مجدد برایم مقدور نبود. اگر دقیقه ای اتومبیل را در جایی رها می‌کردم، فضولی از راه می‌رسید و پشت فرمان می‌نشست و می کوشید آن را به حرکت درآورد. عاقبت مجبود شدم با خود قفل و زنجیری بردارم و به هنگام توقف آن را به یک تیر چراغ ببندم.
قصد نداشتم اتومبیلهای لوکس و زیبا بسازم. من به تولید انبوه می اندیشیدم. از این رو می‌دانستم که قبل از هر چیز، باید نمونه ای در اختیار داشته باشم.
در تمام این مدت، او در شرکت ادیسون دیترویت کار می کرد و همواره به سرانجام اتومبیل بنزینی خود می اندیشید. از او تقاضا شده بود تا به بهای دست کشیدن از رویاها و آروزهای خویش، از مزایای عادی فراوان و آینده ای روشن بهره مند شود. این دامی است که بیشتر مردم در آن فرو می‌افتند. نیاز مردم به امنیت شغلی و مالی چنان شدید است که آماده اند تا از ارزشمندترین آرزوهای خود چشم بپوشند.
برای اینکه تحت فرمان کسی نباشم، دست از کار کشیدم
در پانزدهم آگوست ۱۸۹۹، هنری فورد در نهایت فقر و تنگدستی شرکت ادیسون را ترک کرد. او قصد داشت با تولید انبوه خودرو بر این گمان که تنها ثروتمندان استطاعت خرید اتومبیل را دارند، خط بطلان بکشد. هیچ یک از بازرگانان با تجبرة دیترویت حاضر نشد یک پول سیاه در این کار پرخطر سرمایه گذاری کند. او عاقبت توانست چند سرمایه گذار با جرأت و جسور را برای تولید خودروهای بنزینی گرد هم آورد و این آغاز کار شرکت اتومبیل سازی دیترویت بود. فورد به این می اندیشید که اتومبیلهای خوب و مناسبی برای استفادة عموم تولی کند، در صورتی که شرکای او تنها به تولید بیشتر، فروش بیشتر و گرمی بازار خود می اندیشیدند. سرانجام بین او و شرکایش اختلاف نظر پدید آمد و او ناگزیر در سال ۱۹۰۲ استعفای خود را تسلیم کرد. در استعفانامة خود نوشته بود که دیگر تحت فرمان کسی نخواهد رفت.
در آن روزها مردم برای سرعت اتومبیل اهمیت زیادی قایل بودند. به همین دلیل، تولید کننندگان اتومبیل برای عرضة اتومبیلهای خود در این رقابت شرکت می کردند. فورد هم برای این که قدرت موتور اتومبیلهای خود را به نمایش گذارد، فرصت را مغتنم شمرد و در سال ۱۹۰۳ دو اتومبیل به نامهای ۹۹۹ و آرو (Arrow) به معنای پیکان برای شرکت در مسابقه آماده کرد. او موفق شد با اختلاف نیم مایل در مسابقه برنده شود. مردم دریافتند که فورد سریع ترین اتومبیل را تولید می کند. این موفقیت اشتیاق او را صد چندان کرد. فورد تصمیم گرفت با تأسیس شرکت موتور فورد تمام دار و ندار خویش را دستخوش خطر کند.
اما از جهاتی دیگر نیز با شرکایش اختلاف نظر داشت. آنها نسبت به وزن زیاد خودروها بی اهمیت بودند، و حتی معتقد بودند که هرچه خودرو سنگین تر باشد، گرانبهاتر است. اما فورد خلاف این را می‌اندیشید. اتومبیلی که او قصد ساختنش را داشت (مدل A) بود. در نخستین سال تولید این اتومبیل، هزار و هفتصد و هشت دستگاه از آن را فروخت و این حقیقت را ثابت کرد که می توان برای استفاده عموم به تولید انبوه رسید.
این عبارت همیشه ورد زبان فورد بود: «چرا کار بهتر عرضه نکنیم؟» و او عزم خود را جزم کرده بود که تا در جهت این مقصود پیش بتازد. اتومبیلهای فورد به زودی به عنوان محکمترین و مطمئن ترین اتومبیلها شناخته شدند.
در دومین سال تولید، فورد با عرضة مدلهای (C,B,A) گامی دیگر به جلو برداشت.
پنج سال بعد، شرکت موتور فورد، نام هزار و نهصد و هشت نفر را در لیست پرداخت حقوق خود داشت. کارخانه به طور کامل در تصاحب او بود و سالانه شش هزار و صد و هشتاد و یک اتومبیل تولید می کرد که در آمریکا و اروپا به فروش می رسید.
او می گوید: من می توانم از تلاش دست بشویم، از کار کناره بگیرم و از این پس در ناز و نعمت زندگی آسوده ای داشته باشم؛ اما من موفقیت را آغاز کار بیشتر تلقی می کنم.
تولیدات کارخانه اتومبیل سازی فورد، به مرز صد اتومبیل در روز رسیده بود که در آن زمان باور کردنی نبود.
او امیدوار است که بتواند هزار اتومبیل روانة بازار کند. فورد تلاش فراوانی کرد تا خودروهای خود را سبک تر کند؛
روزی در یک مسابقة اتومبیلرانی، اتومبیلی فرانسوی به شدت تصادف کرد و متلاشی شد. پس از پایان مسابقه، او تحت تأثیر حس ششم خود به فکر افتاد که قطعاتی از لاشة این اتومبیل را که سریعترین اتومبیل مسابقه به نظر می رسید، گرد آورد. برای شناخت این آلیاژ به افراد زیادی مراجعه کرد و نتیجه ای نگرفت. عاقبت پس از بررسی در یک آزمایشگاه معلوم شد که این فلز وانادیم است. او توانست اسباب و ابزاری بیابد که با آن بتواند این فلز را در آمریکا هم قالب ریزی کند. به این ترتیب او بار دیگر به شکرانة هوشیاری و جدیت در تحقیقات و گردآوری اطلاعات بدیع، توانست گامهای دیگری از نزدیکترین رقبایش پیشتر رود.
در بهار سال ۱۹۰۹ او به اعضای هیئت مدیره شرکت خود اعلام کرد که از این پس کارخانة فورد تنها اتومبیل مدل T را تولید خواهد کرد. در اطلاعیه ای نیز اعلام کرد که هر مشتری می تواند رنگ اتومبیلش را به دلخواه خود انتخاب کند.
ناممکن وجود ندارد، به نظر من هر کسی که در روی کرة زمین درباره چیزی آگاهی کامل داشته باشد دیگر کاری را نا ممکن نخواهد شمرد.
برای هنری فورد در فرهنگ زبان انگلیسی، واژة ناممکن وجود نداشت. فورد بازار اتومبیل را با مدل دموکراتیک انباشت و با این کار در صنعت اتومبیل سازی تحول دیگری به پا کرد.
هنری فورد از نخستین افرادی بود که سیستم خط تولید مکانیزه را بنیان نهاد و در نتیجه پدر روباتهای صنعتی لقب گرفت. او معتقد بود که کار را باید به کاردان سپرد.
به هر تقدیر، کارخانه معظم فورد به یکی از مدرن ترین قطبهای صنعتی جهان تبدیل شد. در این کارخانه، قسمتهای گوناگون بدنة اتومبیل، به وسیلة قلابهای عظیم بالا می رفت و با دقت خاصی بر روی هم سوار می شد. نتیجة کار حیرت انگیز بود. با استفاده از خط تولید، زمان مونتاژ قطعات موتور اتومبیل که در گذشته ده ساعت وقت می گرفت، به پنج ساعت کاهش یافت. تولیدات کارخانه فورد به زودی به مرز چهار هزار اتومبیل در سال رسید و حتی پس از مرگ این میلیاردر بزرگ متوقف نشد. فورد که در سال ۱۹۴۷ چشم از جهان فرو بست، پول را به عنوان وسیله ای برای تحقق آرمانهای خود می شناخت.
در سال ۱۹۶۰، شرکت فورد دومین شرکت بزرگ دنیا بود و در سال ۱۹۷۰، این شرکت درآمدی بالغ بر سه و نیم میلیارد دلار را به خود اختصاص داد و قریب سی و دو هزار نفر را در استخدام خود داشت.
[rtl]نظریات فورد:[/rtl]
[rtl]هنری فورد شاید معروف‌ترین رهبر سازمانی باشد که در طول یکصد سال گذشته مورد تحسین قرار گرفته است. وی برجسته‌ترین چهره در میان ستارگان کارآفرینی در آمریکاست که فرهنگ و سبک زندگی آمریکایی را از طریق زمینه‌سازی جهت تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت متحول ساخته است.[/rtl]
[rtl]از نظر برخی دیگر، وی زمینه‌ساز پیدایش سیستم تولید انبوه می‌باشد که نیازمند به مهارت و نیروی انسانی نبوده و در نتیجه در زندگی میلیون‌ها انسان در سطح جهان اثر منفی گذاشته است. به اعتقاد او شرایط نامناسب تنها زمانی بروز می‌کند که اصول اساسی تجارت نادیده گرفته شده و ساده ترین راه در پیش گرفته شود. تمامی اصولی که فورد بیان می کند می توان تحت یک کلمه جمع‌بندی کرد و آن خدمت می‌باشد. خدمت از کشف نیازهای مردم آغاز می‌شود.[/rtl]
[rtl]فورد در زندگینامه خود نوشته است: «هر مشتری می‌تواند خودرویی به رنگ دلخواه خود داشته باشد تا زمانیکه این رنگ سیاه باشد.» تا پیش از راه‌اندازی خط تولید که برای فعالیت سریع‌تر تنها خودروی سیاه تولید می‌کرد، مدل تی به رنگ‌های دیگر مانند قرمز نیز تولید می‌شد.[/rtl]
معرفی:
« هنری فورد » در آمریکا چشم به جهان گشود . پدرش دهقان بود . او فقط توانست تحصیلات دوران ابتدایی را بگذراند چون پدرش معتقد بود که کار کشاورزی برای او سودمندتر است . او از کودکی عاشق ماشین بود پدرش که شور و شوق او را دید برای او کارگاه کوچکی دایر کرد او شبها بعد از کار به آزمایشاتی در آنجا می پرداخت . در سن ۱۲ سالگی برای اولین بار لوکوموتیو را دید و تصمیم گرفت که مدلی از آن را ارائه دهد .
[rtl]تلاش بسیاری کرد تا تصمیمش در این زمینه به موفقیت بیانجامد . در سن ۱۷ سالگی در کارگاه موتور سازی به کارآموزی پرداخت و سه سال در آنجا به کار پرداخت . او به مطالعات نشریاتی در این زمینه پرداخت . وی تصمیم گرفت که به شهر خود بازگشته و تحقیقات خود را ادامه دهد . فورد ایمان کامل داشت که روزی می تواند در کارگاهش خودرویی پدید آورد . در این حال شرکتی شغل مهندسی ماشین سازی را به او پشنهاد داد . او باز مجبور شد که از خانواده جدا شده و راهی شهر دیگری شود . پس در آنجا خانه و کارگاهی کوچک دایر کرد و هر روز پس از بازگشت از کارخانه به آزمایشات خود ادامه داد .[/rtl]
[rtl]در سن ۲۹ سالگی توانست اولین موتور اتومبیل خود را به پایان برساند و توانست اتومبیل بنزینی خود را بسازد . او حدود ۱ سال اتومبیلش را در تمام زمینه ها مورد آزمایش قرار داد و سرانجام اولین اتومبیل خود را فروخت . کارخانه ایی که در آن مشغول کار بود وقتی که می خواست با او قرار داد جدید ببندد فورد قبول نکرد چون می خواست آزمایشات خود را ادامه دهد . در این هنگام در اوج فقر و تنگدستی شرکت را ترک کرد . فورد توانست چند سرمایه دار را برای تولید خودروهای بنزینی خود گرد هم جمع کند و به عنوان سر مهندس ۳ سال به تولید اتومبیلها نظارت داشته باشد . او توانست در هر سال ۶ تا ۷ اتومبیل تولید کند . در این هنگام او به تولید اتومبیلی می اندیشید که بتواند مورد مصرف عموم باشد پس در این زمینه با شرکای خود اختلاف نظر داشت چون آنها فقط به سود خود و تولیدات می اندیشند .[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]فورد استعفای خود را ارائه داد . اتومبیل خود به نام ارو Arrow را در مسابقه اتومبیل رانی شرکت داد و توانست با اختلاف نیم مایل از اتومبیل دیگر برنده شود . در این هنگام آوازه اتومبیل او پیچید . او شرکت موتور فورد را دایر کرد در این شرکت او مدیر عامل ، سرپرست کارگاه ، سر مکانیک و سر مهندس شرکت بود . در اولین سال تولید خود ۱۷۸۰ دستگاه مدل A را فروخت و اتومبیلهایش به عنوان محکمترین و مطمئن ترین اتومبیلها شناخته شد . در دومین سال اتومبیل های مدل A, B,C را وارد بازار کرد و کم کم تولیدات شرکتش را ۱۰۰ اتومبیل در روز رساند . او می خواست که اتومبیلی با سرعت بالاتر بسازد .[/rtl]
[rtl]این موقعیت خود به خود در اختیار او قرار گرفت . روزی در یک مسابقه اتومبیل رانی یک اتومبیل فرانسوی تصادف کرد و فورد یک قطعه از این اتومبیل به نام سوپاپ را که به نظر سریعترین اتومبیل در مسابقه به نظر می آمد برداشت آزمایشات زیادی روی آن انجام داد و نتوانست آلیاژ تولیدی آن را شناسایی کند سرانجام دریافت که آلیاژ مورد استفاده در آن وانادیم است . در آن زمان در آمریکا کارگاههای ریخته گری قالبگیری آن را نمی دانستند . او با خبر شد که در انگلستان شخصی قالبگیری آن را انجام می دهد . پس قطعه ایی از آن را برای او فرستاد . باز اتومبیلی دیگر را طراحی کرد .[/rtl]
[rtl]مدل معروف و ارزان T را وارد بازار کرد . او به مشتریانش فرصت انتخاب رنگ اتومبیلها را داد . دیگر شرکت او جوابگوی نوآوری های او را نمی داد پس یک مجموعه بزرگ صنعتی تاسیس کرد . و پدر روباتهای صنعتی لقب گرفت . تولیدات کارخانه فورد به مرز ۴۰۰۰ در سال رسید . فورد همواره پول را به عنوان وسیله ای برای تحقق آرمانهای خود می شناخت . در سال ۱۹۶۰ شرکت فورد دومین شرکت بزرگ دنیا بود . فورد تجربیات خود را در وصیت نامه در اختیار مردم قرار داد : · ناممکن وجود ندارد . · ایمان ماده اصلی و خمیر مایه دستیابی به آرزوهاست . · ایمان ابزار نیرومندی است که دیده نمی شود . سراسر کار و تلاش او گواه این مدعاست که : برای فردی که پشتوانه خواسته اش ایمان متزلزل ناپذیرش باشد ، غیرممکن وجود ندارد .[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
سال های اولیه زندگی فورد:
هنری فورد در ۳۰ ژوئیه ۱۸۶۳ در یک مزرعه در گرینفیلد تاونشیپ (در نزدیکی دیترویت، میشیگان) به دنیا آمد. پدر او ویلیام فورد نام داشت و اصلیت او به غرب انگلستان باز می‌گشت. مادر او ماری لیتوگت فورد بود، که از خانواده‌ای بلژیکی بود. او دو برادر و دو خواهر داشت.
[rtl]فورد علاقه زیادی به ابزار مکانیکی داشت. در ۱۵ سالگی به باز و بسته کردن و تعمیر ساعت همسایگان و آشنایان می‌پرداخت.[/rtl]
[rtl]پس از مرگ مادرش در سال ۱۸۷۶ او بسیار آشفته شد. پدر او انتظار داشت که او مزرعه خانوادگی را پس از پدر مدیریت کند ولیکن او از کار در مزرعه متنفر بود. او بعداً نوشت: “من هیچوقت علاقه‌ای به مزرعه نداشتم… تنها مادری را که در آن مزرعه بود دوست داشتم.”[/rtl]
[rtl]در سال ۱۸۷۹ او مزرعه را رها کرد که برای کار با ماشین‌های صنعتی به دیترویت رود. او بعداً به مزرعه در دیربورن بازگشت و متخصص کار با موتورهای بخار وستینگهاوس شد. سپس توسط وستینگهاوس برای تعمیر موتورها استخدام گردید.[/rtl]
[rtl]ازدواج فورد:[/rtl]
فورد با کلارا آلا بریانت در سال ۱۸۸۸ ازدواج کرد. او مخارج خانواده خود را با مزرعه داری و آسیاب تقبل می‌کرد. در سالهای بعد، صاحب پسری شد، که نامش را ادزل نهاد.
فورد در حوضه کار:
در سال ۱۸۹۱ فورد به عنوان مهندس در شرکت روشنایی ادیسون مشغول به کار شد.
تاسیس شرکت فورد:
[rtl]در این هنگام مالکومسون سرمایه گذاران جدیدی را به شرکت آورد و برادران دوج را متقاعد کرد که قسمتی از شرکت جدید را قبول کنند. این شرکت جدید در سال ۱۹۰۳ با ۲۸۰۰۰ دلار سرمایه به نام شرکت موتورسازی فورد تغییر نام داد. سرمایه گذاران اولیه فورد و مالکومسون، برادران داج، دایی مالکومسون جان گری، منشی مالکومسون جیمز کوزنز و دو وکیل مالکومسون جان اندرسون و هوراس رکهام بودند. فورد اتوموبیل جدیدی به نمایش در آورد که توانست بر روی یخ دریاچه سنت کلیر سرعت ۱۴۷ کیلومتر در ساعت را ثبت کند. با این موفقیت بارنی الدفیلد این اتومبیل جدید را ۹۹۹ نام داد و با آن به مسابقه در تمامی ایالات متحده پرداخت. این کار باعث معروفیت فورد در تمامی آمریکا شد.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
تولید انبوه و مونتاژ
شاید اولین حرکت مهم کارخانه فورد در صنعت خودروسازی، راه اندازی خط مونتاژ بود. اولین خط مونتاژ در سال ۱۹۱۳، در میشیگان آمریکا و در کارخانه Highland Park راه اندازی شد. تکنیک های جدید این امکان را فراهم می آوردند که هر کارگر در جای خود بایستد و وظیفه مشخص و ثابتی را بر روی خودروهایی که از کنار وی می گذشتند، انجام دهد. این کار باعث شد که بازدهی خط تولید بالا رفته و فورد از رقبای خود پیش افتد و خودرویی با هزینه های مناسب تر به مردم عرضه کند.
[rtl]اولین خودرو،فورد مدل تی[/rtl]
هنری فورد کسی نبود که اتومبیل های موتوری را اختراع کرده باشد. در حقیقت او بازیگری بود که دیرتر به این صحنه وارد شد. با وجود اینکه او تولید اتومبیل را از سال ۱۹۰۳ شروع کرده بود تا آن زمان ارائه مدل T توانسته بود به موفقیت کمی دست پیدا کند.
اولین مدل T در ۲۸ سپتامبر سال ۱۹۰۸، دیترویت تولید شد و تولید با استفاده از این مدل تا سال ۱۹۲۷ نیز ادامه پیدا کرد. فورد چایلد هرولد ویلز و دو مهاجر مجارستانی به نام های جوزف گالام و یوجین فارکاس مشخصات و ویژگی ها مدل تی فورد را طراحی کردند.
مدل تی نخستین خودرویی بود که برای طبقه متوسط مردم، به تولید انبوه رسید. در اوایل تولید این مدل، شرکت تنها توانسته بود ۱۱ دستگاه از آن را تولید کند، اما در سال ۱۹۱۰ توانست بیش از ۱۲ هزار دستگاه از این مدل را تولید کند. ایده خط مونتاژ طی بازدیدی از یک کشتارگاه صنعتی به ذهن فورد خطور کرد؛ او مشاهده کرد که چگونه قسمت های لاشه یک گاو در یک خط مستقیم توسط هر کارگر مجزا، سلاخی می شود. وی این ایده را برای پیتر مارتین، مدیرعامل آن زمان شرکت، شرح داد و هر چند که وی در ابتدا راضی نبود، اما در نهایت فورد او را تشویق به راه اندازی یک خط تولید نمود.
مهم ترین کاری که فورد انجام داده بود تغییر رویکرد به تولید و بازاریابی برای اتومبیل ها بود. قبل از فعالیت های فورد، اتومبیل محصولی لوکس و مخصوص به قشر بسیار ثروتمند جامعه بود. رویای فورد برای تولید «خودرویی برای همه» و با قیمتی که هر فردی قادر به پرداخت آن باشد، منجر به انقلابی در بازار اتومبیل شد. به ویژه روش هایی که این رویا را به حقیقت رساند فراتر از صنعت اتومبیل رفت و به دامنه تولید کالاهای مصرفی و حتی خدمات نیز گسترش یافت، البته باز هم باید اشاره کرد که فورد حتی روش «تولید انبوه» را نیز ابداع نکرد، بلکه تلاش های او حول مدل T او را به این حوزه که مدل تفکر غالب در آن تولید انبوه بود، هدایت کرد.
نوآوری در این تحول که توسط فورد انجام شد، در ابعاد گوناگونی رخ داده است. در اینجا به چهار بعد «محصول» (product)، «فرآیند» (process)، «موقعیت و جایگاه» (position) و «مدل تولید» (paradigm) این نوآوری پرداخته می شود. در مورد مدل T، هنری فورد و تیم او در تمامی این ۴ بعد مرزهای نوآوری را طی کردند و حین انجام این کار سیستم تفکری کاملاجدید برای تولید خلق کردند.
[rtl]نوآوری در محصول[/rtl]
[rtl]این بعد شامل تفکر مجدد و تجدید نظر در طراحی اتومبیل بود. قبلاتولید اتومبیل به شکلی سفارشی و به شکل دست ساز بود تا بر طبق خواسته های مشتریان خاص و ثروتمند این اتومبیل ها باشد. در این نوع تولید، اتومبیل ها بسیار با تنوع بوده و حق انتخاب گسترده ای به خریداران داده می شد. هدف فورد در چنین بازاری این بود که به قیمتی پایین و معقول دست پیدا کند و مدل T را با طراحی و استاندارد سازی و به ویژه استفاده از رویکرد مهندسی ارزش (تلاشی است سازمان یافته که با هدف بررسی و تحلیل تمام فعالیت های یک طرح – از زمان شکل گیری تفکر اولیه تا مرحله طراحی و اجرا و سپس راه اندازی و بهره برداری- انجام می شود و به عنوان یکی از کارآمدترین و مهم ترین روش های اقتصادی در عرصه فعالیت های مهندسی، شناخته شده است. هدف مهندسی ارزش، زمان کمتر برای رسیدن به مرحله بهره برداری بدون افزودن بر هزینه ها یا کاستن از کیفیت کار است)، در محدوده قدرت خرید یک بازار هدف گسترده تر شامل مردم عادی، قرار دهد. این رویکرد او نه تنها در مورد تولید کل ماشین که حتی در مورد تولید قطعات آن بود.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]نوآوری در موقعیت یابی در بازار[/rtl]
این بعد شامل تجدید نظر در بازار هدف محصول می شد. در واقع فورد به جای تمرکز روی بازار هدف کوچک و خاص افراد ثروتمند (که تولید کنندگان معاصر او روی آن تمرکز کرده بودند)، فرصت بالقوه ای برای دستیابی بازار بزرگ تر از افرادی که به یک وسیله نقلیه نیاز داشتند؛ اما قدرت خرید آن را نداشتند، مشاهده کرده بود. محقق شدن این رویا تلاش زیادی برد؛ اما نهایتا کاری که فورد برای امکان پذیر کردن مالکیت اتومبیل برای عموم افراد انجام داد کاری بود که حدودا یک قرن بعد شرکت های هواپیمایی ارزان قیمت در مورد سفرهای هوایی برای مسافران انجام دادند. در ۱۹۱۴ یک کارگر خط مونتاژ می توانست با چهار ماه حقوق خود یک فورد مدل تی بخرد. هنری فورد در مورد این وسیله نقلیه می گوید: «من برای گروه بزرگی از مردم اتومبیل تولید خواهم کرد. این اتومبیل به اندازه کافی بزرگ خواهد بود که یک خانواده در آن جا شوند، اما آنقدر هم کوچک خواهد بود که بتوانند آن را برانند و از آن به راحتی مراقبت کنند. البته این اتومبیل از بهترین قطعات و مواد اولیه و توسط بهترین افراد و با طراحی های ساده که به راحتی توسط مهندسی مدرن قابل تولید باشند، ساخته خواهند شد، اما قیمت این اتومبیل پایین خواهد بود تا کسی وجود نداشته باشد که قادر به خرید آن نباشد و نتواند به همراه خانواده اش از داشتن چنین اتومبیلی با فضای مناسب آن لذت ببرد.
نوآوری در مدل تولید
با وجود اینکه تلاش های اولیه فورد برای تولید اتومبیل همانند تولید کنندگان هم عصر او بود، ایده ای که او خلق کرد بسیار گسترده تر بود. این ایده نیاز به تغییری در سطح کل سیستم محصول، فرآیند و بازار بود. مدل کسب وکاری که فورد به کار برد بر پایه قیمت پایین و حجم بالای تولید برای بازاری انبوه بود. البته این مدل ممکن است در دنیای امروز به راحتی قابل دسترسی باشد، اما مفهومی بود که در آن زمان به ندرت مورد استفاده قرار می گرفت و پیاده سازی آن در زمان فورد مملو از مشکلات فنی بود.
نوآوری در فرآیند
کلید درک مدل تولید جدید در نوآوری در فرآیند (اینکه اتومبیل ها چطور می بایست تولید شوند) قرار دارد. فورد و تیم او برای رسیدن به هزینه هدف و به طور گسترده در دسترس قرار دادن محصول کارخانه با قیمت پایین، می بایست در کل عملیات تولید تفکر مجدد می کردند. مدلی که فورد ایجاد کرده و آن را قاعده مند کرده بود برپایه نوآوری هایی بود که نیاز به نیروی کار ماهر را کاهش می داد، بسیاری از فرآیندهای مونتاژ را مکانیزه کرده، عملیات آمادگی و تولید را هم برای قطعات و هم برای محصول نهایی یکپارچه می کرد و کل فرآیند را نیز سیستماتیک می کرد. باید توجه داشت که فورد یک روش انجام کار کاملاجدید ابداع نکرد. بیشتر المان های پایه ای سیستم فورد از قبل وجود داشتند و در واقع نکته کلیدی ترکیب آنها در یک سیستم جدید بود (حتی ایده خطوط تولید برای اتومبیل های موتوری نیز برای اولین بار در شرکت الد موتور وورکز در سال ۱۹۰۲ مورد استفاده قرار گرفت).
چالش تولید انبوه با حجم بالاو هزینه تولید پایین مدل T مهندسان فورد را واداشت که سرمایه گذاری سنگینی روی ماشین آلات و ابزار و سیستم های تخصصی تر تولید انجام دهند و کارها را به بخش های کوچکی برای هر کارگر تقسیم کنند.
این رویکرد فورد از عملیات مونتاژ آن زمان نیز فراتر رفت و فعالیت های دیگری چون تامین مواد اولیه (مثل فولاد) و توزیع و حمل و نقل را نیز در برگرفت. در آن زمان عملیات کارخانه بر پایه این اصول قادر بود حجم بالای ۸۰۰۰ ماشین در روز را با زمان تولید کوتاه، تولید کند. برای مثال در نتیجه جریان روان تولید تنها ۸۱ ساعت طول می کشید که یک اتومبیل از سنگ معدن آهن با احتساب ۴۸ ساعت برای حمل این سنگ ها از معدن به کارخانه، تولید شود. ماشین های فورد خط مونتاژ را در وقفه های سه دقیقه ای طی می کردند که بسیار سریع تر از روش سنتی بودند و میزان تولید را هشت برابر افزایش دادند (پیش از این ۱۲ ساعت و اکنون فقط ۹۳ دقیقه). در ۱۹۱۴ زمانی که فورد ۱۰ میلیون خودرو به تولید رسانده بود، از هر ۱۰ خودرو موجود در دنیا ۹ عدد آن متعلق به کمپانی فورد بود. موفقیت وی در حدی بود که در بین سال های ۱۹۱۷ تا ۱۹۲۳ هیچ هزینه را برای تبلیغات نپرداخت. در مجموع فورد موفق به تولید بیش از ۱۵ میلیون مدل تی شد.
برخی از مشخصه های این طرح تولید در کارخانه فورد (که البته در بسیاری از صنایع دیگر در دهه ۱۹۳۰ و بعد از آن نیز مورد استفاده قرار گرفته بود) به شرح زیر است:
* استاندارد کردن محصولات و قطعات آنها، تجهیزات فرآیند تولید، کارها و وظایف در فرآیند تولید و کنترل فرآیند.
* مطالعه زمان و کار برای مشخص کردن شرایط بهینه برای انجام تحلیل یک عملیات خاص، شکستن کارها به وظایف کوچک و بسیار قابل کنترل و با گام های تکراری.
* تخصص گرایی در وظایف و کارها در تمام حوزه های عملیات. پس از انجام مطالعه کار و زمان می توان تصمیم گرفت که چه فعالیت هایی برای یک کار خاص از اهمیت بیشتری برخوردارند تا به اپراتورها آموزش های لازم برای افزایش کارآیی شان داده شود. فعالیت هایی که مانع ایجاد عملکردی روان می شدند از فعالیت مرکزی جدا شده و یک فعالیت محوری دیگر را شکل می دادند. به این شکل کارهای هر فرد به میزان زیادی محدود، اما تکراری و روتین می شد. با آموزش افراد، این کارهای کوچک بسیار ساده و تکرار پذیر می شدند و به همین دلیل کارگران جدید می توانستند به سرعت وارد کار شوند.
* نرخ خروجی یکنواخت و سیستماتیک کردن کل فرآیند تولید.
* طرح های پرداخت و تشویق بر پایه نتایج (خروجی، بهره وری و غیره) بودند.
* حذف تفویض اختیار و دادن قدرت کنترل به متخصصان.
* کنترل کار به دست مدیریت بود و سلسله مراتبی بوروکراتیک با اتکای زیاد بر قوانین و دستور العمل ها وجود داشت.
[rtl]فورد مدل ای[/rtl]
[rtl]با گسترش رقابت فروش مدل تی در سالهای ۱۹۲۰ کاهش یافت. این امر باعث شد که فورد مدل جدید خود به نام مدل ای را مطرح کند. در این زمان فورد به تقلید از رقیب خود جنرال موتورز شروع به تغییر مدل به صورت سالیانه نمود.[/rtl]
[rtl]فورد به حسابداری اعتقادی نداشت و او تبدیل به یکی از ثروتمندترین مردان دنیا شد، بدون اینکه حتی یکبار حسابرسی کند.[/rtl]
[rtl]شکی وجود ندارد که در آن زمان این بهترین روش برای تولید اتومبیل بود (گرچه شرایطی که تولید در آن ها انجام می گرفته هنوز مورد انتقاد است). اما نوآوری همواره در صورت وجود هدف گذاری پویا محقق شده است و فورد نیز با وجود رویکرد انقلابی خود با گذشت زمان شروع به واگذاری عرصه به رقبای جدیدی کرد که فرصت های نوآوری جدید در این صنعت را مشاهده کرده بودند. جنرال موتورز مرزهای رقابتی جدیدی را با ارائه دامنه گسترده تری از محصولات، برای مقابله با مدل استاندارد T فورد که با گذشت زمان از جذابیت آن کاسته می شد، می گشود. همچنین رشد تولیدات بومی اروپایی که بر نیاز های بومی خود (برای مثال اتومبیل های کوچک برای خیابان های باریک اروپا، یا مناسب شرایط سردسیری سوئد) تمرکز داشتند، جایگاه غالب فورد را از بین بردند. فورد نیروی انسانی را در نقش ماشین های تولید می دید، اما رقبای ژاپنی او مثل تویوتا و هوندا نیروی انسانی را به عنوان عاملی برای بهبود مداوم کیفیت و بهره وری و عاملی تاثیرگذار در نظر می گرفتند که همین امر باعث ظهور و قدرتمند شدن این تولید کنندگان شد.[/rtl]
خانواده فورد:
سال های میانی دو جنگ جهانی، دوران پر التهابی بود. در سال ۱۹۰۷، کارخانه موتورسازی فورد تولید کامیون و تراکتور را آغاز کرد. در سال ۱۹۱۹، مشاجره ها بر سر میلیون ها پولی که باید برای ساخت گروه صنعتی Rouge در دربون میشیگان صرف می شد، بین سهامداران بالا گرفت و باعث شد که هنری فورد و پسرش ـ ادسل که بعد از پدر رییس کارخانه شد، تنها صاحبان کارخانه شوند.
بعد از فوت ادسل در سال ۱۹۴۳، پدر مغموم دوباره ریاست کارهانه را به عهده گرفت. بعد از جنگ جهانی دوم، هنری فورد دوم، در ۲۱ سپتامبر ۱۹۴۵ به عنوان رییس کارخانه منصوب شد. هنری فورد دوم، دوران ریاست موفقی داشت و در سال های بعد از جنگ جهانی تا دهه هشتاد کارخانه موتورسازی فورد را به خوبی هدایت کرد. وی از سال ۱۹۴۵ تا ۱۹۶۰ رییس کارخانه و از ۱۹۴۵ تا ۱۹۷۹ نفر دوم کارخانه محسوب می شد. بین سال های ۱۹۶۰ و ۱۹۸۰ رییس هیات مدیره و از سال ۱۹۸۰ تا لحظه مرگش در سال ۱۹۸۷، مدیریت معاونت مالی کارخانه را بر عهده داشت و اکنون در ابتدای صده دوم از عمر کارخانه، یکی دیگر از اعضای خانواده فورد با نام ویلیام کلی فورد (نتیجه هنری فورد) مانند عمویش، هنری فورد دوم، رهبری کارخانه ای را بر عهده دارد که همواره «خانواده» در آن معنایی ورای نام فورد داشته است. وی اولین عضوخانواده است که بیش از بیست سال، این سمت را بر عهده داشته و به عنوان CEO کارخانه فورد منصوب شده بود.
[rtl]امروزه، خانواده فورد شامل کارمندان، فروشندگان و تامین کنندگان، سهامداران و مشتریانی می شود که همگی کارخانه را در راه رسیدن به آرمان آن یاری می رسانند؛ خلق محصولی بزرگ که به نفع مشتریان، سهامداران و جامعه باشد.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]آقای فورد در سپتامبر ۱۹۹۸ به عنوان رییس هیات مدیره، در اکتبر ۲۰۰۱ و بعد از ضرر ۴۵/۵ میلیارد دلاری کارخانه به عنوان مدیرعامل، منصوب شد. در سال ۲۰۰۲ اولین برنامه بازسازی زیربنایی خود را اعلام کرد، اما به اهداف تعیین شده سال ۲۰۰۵ و ۲۰۰۶ نرسید. پس از آن در سپتامبر ۲۰۰۶ اعلام شد که فورد، کنترل عملیاتی کارخانه را یکی از مدیران ارشد بوئینگ (که هیچ ارتباطی با صنعت خودروسازی نداشته است)، Mulally Alan سپرده است اما خود به عنوان مدیر عامل در هیات مدیره باقی خواهد ماند. میولالی ۶۱ ساله در ابتدای ورود به صنعت خودروسازی، به ریاست هیات مدیره و معاونت مدیرعامل کارخانه فورد انتخاب شد.
این کار به دنبال فشارهای سرمایه گذاران و تحلیلگران اقتصادی بر مدیریت ارشد کارخانه بعد از ضرر ۴/۱ میلیارد دلاری فورد در نیمه نخست امسال و ۱۰ درصد کاهش فروش در ماه آگوست، صورت گرفت.
اما بیل فورد ۴۹ ساله به عنوان مدیر عامل کارخانه باقی مانده است، سمتی که به معنی حضور هر روز وی در کارخانه و تصمیم گیری در مورد برنامه های استراتژیک کارخانه است. اما سوال اینجا است که میولالی چقدر قدرت نفوذ خواهد داشت؟ فورد اعلام کرده که به هر حال مدیرعامل، مدیرعامل است و مسوولیت کارها بر عهده اوست و میولالی هم اذعان داشته که در ابتدای ورود خود تغییرات زیادی نخواهد داد.
بیل فورد در پاسخ به این سوال که چرا مدیریت عاملی را به کس دیگری واگذار کردید، گفته است: برای من مشخص شده بود که به کس دیگری با تجریه ایجاد تحول و مدیریت کار تیمی نیازمندیم. من و هیات مدیره مدت ها روی افراد مختلف مطالعه کردیم. سابقه درخشان آلن در کار تیمی و ایجاد تحول در بوئینگ و تجربه وی بر من مسجل کرد که وی بهترین انتخاب است. آلن خوب می فهمد که برای ایجاد تحول نیاز به زمان داریم و چقدر دوران انتقار دشوار بوده و خوب می داند که چگونه تیم را در این زمان کنار هم نگه دارد. او بعد از ۱۱ سپتامبر دوباره بوئینگ را بازسازی کرد. حقوق این مدیر ارشد بوئینگ ۶/۲۲ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۵ بوده است. احتمال واگذاری مسوولیت های در ماه اکتبر داده شده بود. درست است که وی در بخش تجاری بوئینگ تحولات بسیاری ایجاد کرده است اما خود آلن خوب می داند که راه دشواری در پیش دارد. آلن مسایل اساسی که باید روی آنها متمرکز شود را قیمت، بازدهی تولید و محصولات نام برده و گفته است که هی دلیلی برای عدم موفقیت در بازگرداندن دوباره فورد به عنوان سردمدار خودروسازان جهان نمی بیند.
یکی دیگر از دلایل انتخاب آلن، تجربه او در برخورد با اتحادیه کارگیری است که به طور مسلم به حل مشکلات فورد کمک خواهد کرد.
آلن میولالی نهمین مدیر عامل کارخانه فورد از زمان تاسیس محسوب می شود. مدیران عامل گذشته کارخانه عبارت بودند از:
بیل فورد: ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۶
ژاکز ناصر: ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱
الکس تروتمن: ۱۹۹۳ تا ۱۹۹۸
هارولد رد پولینگ: ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۳
دونالد پترسن: ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۰
فیلیپ کالدول: ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۵
هنری فورد دوم: ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۹
هنری فورد: ۱۹۰۳ تا ۱۹۴۵
[rtl]ـ کارخانه فورد در قرن گذشته با افکار و ایده های مردی به نام فورد شروع به کار کرد و امروزه خانواده ای از برندها را در خود ای داده است: فورد، لیتملن، مرکوری، مزدا، جگوار، لندرور، ولوو، آستون مارتین امیدوار است که بتواند جوابگوی نیاز دنیای امروز باشد. اما اداره هر کدام از این شاخه ها بسیار دشوار است و ندیران فورد مانده اند که با این غول هشت سر چه بکنند؛ هر از چند گاهی یکی از سرها را جدا کرده و می فروشند![/rtl]
[rtl]فلسفه کاری شرکت فورد:[/rtl]
[rtl]فورد به بازدهی بالا اعتقاد داشت. او معتقد بود که بسیاری از شرکتهای کاری را که مناسب ۱۰۰ نفر است به ۳۰۰ نفر می‌دهند. او معتقد بود که باید بهترین کارگران را نگهدارد.[/rtl]
[rtl]در سال ۱۹۱۴ فورد تمامی شرکت‌ها را با پیشنهاد حقوق ۵ دلار در روز (معادل ۱۲۰ دلار در روز امروزی) شگفت زده کرد. این مقدار بیش از دو برابر حداکثر حقوق در دیگر شرکت‌ها بود. این کار بسیار سودآور بود، که باعث شد بهترین مکانیک‌ها برای کار به شرکت او هجوم آورند. این کار باعث افزایش بازدهی، کاهش هزینه آموزش و افزایش تخصص گشت. فورد همچنین ساعات کاری را کاهش داد.[/rtl]
[rtl]اینکار باعث شد که رقیبان فورد مجبور شوند که حقوق‌ها را افزایش داده و یا بهترین کارکنان خود را از دست دهند. فورد ثابت کرد که با دادن حقوق بیشتر به کارگران بازدهی آنان افزایش یافته و اقتصاد توسعه می‌یابد.[/rtl]
[rtl]او همچنین به کارگرانی که دارای شرایط کافی بوده و بیشتر از ۶ ماه کار کرده بودند قسمتهایی از سهام شرکت را واگذار می‌کرد. ولیکن او نسبت به کارهای غیر اخلاقی نظیر مستی، قمار و کارهای مشابه بسیار سختگیر بود. او بخشی به نام قسمت اجتماعی داشت که دارای ۵۰ کارمند بود و تنها وظیفه آنها نظارت به قوانین اخلاقی کارکنان بود. به دلیل اینکه این قوانین بسیار سختگیرانه بود، درصد کمی از کارگران شرایط لازم برای گرفتن سهام را داشتند.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]دخالت فورد در زندگی شخصی کارگران بحث برانگیز بود و او بعداً از قسمتهای بحث برانگیزتر آن دست کشید. در سال ۱۹۲۲ او از بسیاری سیاست‌های قبلی پدرانه خود دست کشید.[/rtl]
[rtl]فورد به شدت با اتحادیه‌های صنفی مخالف بود. او معتقد بود این اتحادیه‌ها به شدت توسط بعضی رهبران مورد تاثیر قرار می‌گیرند که در نهایت کارهایی به ضرر کارگران انجام می‌دهند. وی معتقد بود این اتحادیه‌ها با جلوگیری از بازده قصد پیشرفت کار را دارند در صورتی که به نظر او بازده بالا مهمترین نیاز برای بهبود کار بود.[/rtl]
[rtl]فورد همچنین معتقد بودند که رهبران این اتحادیه‌ها برای منافع شخصی از بحران‌های مالی سوء استفاده می‌کنند.[/rtl]
[rtl]موفقیت سریع کمپانی فورد عمدتاً مرهون این برداشت اصلی و اساسی فورد بود که او آن را در یکی از آگهی‌های اولیه کمپانی خود چنین بیان می‌کند:[/rtl]
«ساخت و فروش اتومبیلی که به ویژه برای استفاده روزمره شغلی، حرفه‌ای و خانوادگی طراحی شده است… ماشینی که به خاطر فشردگی و جمع و جور بودن به طور یکسان از سوی مردان، زنان و کودکان مورد پسند و تحسین قرار گیرد. سادگی، ایمنی، آسایش همه جانبه و بالاتر از همه بهای فوق‌العاده مناسب آن، آن را در دسترس هزاران نفری قرار می‌دهد که هیچ‌گاه نمی‌توانستند در مورد پرداخت قیمت‌های افسانه‌ای که برای اغلب ماشینها خواسته می‌شود، حتی فکر کنند.»
فورد با مدلهای اولیه خود، گرچه کاملاً مناسب بودند، نتوانست به آن اهداف بلند دست یابد. اما مدل مشهور T که در سال ۱۹۰۸ روانه بازار شد به خوبی آن نظریات را تأمین کرد. بدون تردید آن مدل نام‌آورترین اتومبیلی بود که تا آن هنگام تولید شده بود و در نهایت بیش از پانزده میلیون دستگاه از آن فروخته شد.
مدتها قبل از آن فورد دریافته بود در صورتی که هزینه‌های تولید را کاهش دهد می‌تواند محصولاتش را با قیمت پایین‌تری بفروشد. برای وصول به این هدف مجموعه‌ای از روشهای بسیار مؤثر تولید را در کارخانه‌های خود پیاده کرد.
این روش‌ها عبارت بودند از:
قطعات کاملاً قابل تعویض
حد اعلای تقسیم کار
خط سوار کردن قطعات
تمام اینها به منظور افزایش کارایی کارگران صنعتی طراحی شده بود. فورد معتقد بود نباید وقت کارگر با مجبور کردن او برای رفتن به دنبال مواد و ابزار مورد نیاز، و یا حتی برداشتن آنها از روی زمین، تلف شود. به جای آن فورد ترتیبی اتخاذ کرد تا با استفاده از نوار نقاله، سر سره و نقاله‌های متحرک بالای سرکار را نزد کارگر بیاورد.
مواد و ابزار در سطح وسیعی توزیع می‌شد و کارگر می‌توانست وظیفه خود را بسیار سریع‌تر انجام دهد. او بر این باور بود که در تلاش دائم برای یافتن تکنیک‌های برتر و کاراتر باید روشهای تولید به دقت تحلیل گردد. کارهای پیچیده و مرکب را باید به کارهای ساده تجزیه نمود. به این ترتیب انجام آن حتی از کارگر غیرماهر، که ممکن است کم‌هوش، بی‌سواد و یا حتی معلول باشد، بدون نیاز به گذراندن دوره‌های طولانی کارآموزی برمی‌آید.
هیچ یک از این نظریات در اصل متعلق به فورد نبود. «الی ویتنی» بیش از یک قرن قبل از قطعات قابل تعویض استفاده کرده بود. «فردریک وینسلو تیلور» کارشناس معروف بهره‌وری تمام این نظریات را در نوشته‌های خود آورده بود و چند کارخانه کوچک‌تر مدتها بود که از خط سوار کردن قطعات استفاده می‌کردند. اما فورد اولین تولیدکننده بزرگ بود که این نظریات را یکجا و با تمام وجود به کار گرفت.
[rtl]نتایج کار واقعاً خیره‌کننده بود:[/rtl]
در سال ۱۹۰۸ ارزان‌ترین مدل T به بهای ۸۲۵ دلار فروخته شد تا سال ۱۹۱۳ قیمت آن تا ۵۰۰ دلار پایین آمد و در ۱۹۱۶ به ۳۶۰ دلار تنزل کرد و بالاخره در سال ۱۹۲۶ قیمت خرده‌فروشی آن به ۲۹۰ دلار رسید. همچنان که قیمت پایین می‌آمد میزان فروش بالا رفت. ایالات متحده به کشور مردم «سوار بر چرخ» بدل شد و فورد ثروتمندترین فرد بخش خصوصی جهان گردید.
همچنان که کارگران فورد بیشتر تولید می‌کردند او نیز قادر شد دستمزد بالاتری به آنها بپردازد. در سال ۱۹۱۴ او حداقل دستمزد روزانه را در کارخانه‌هایش تا پنج دلار بالا برد و با این کار دنیای صنعت را شگفت زده کرد.
این مبلغ برای آن زمان بسیار زیاد و تقریباً دو برابر متوسط دستمزدی بود که پیش از این در همین کارخانه‌ها پرداخت می‌شد. از سطح بالای دستمزدی که فورد معمول کرد به ناچار در سراسر کشور تبعیت شد و در نتیجه کارگران کارخانه‌ها از فقر و تنگدستی بیرون آمده و به طبقه متوسط راه یافتند.
اما ابداعات فورد اثر مبسوط‌تری نیز داشت. او در مورد روشهای تولید انبوه خود پنهان‌کاری نمی‌کرد. برعکس بسیار مشتاق بود که آنها را به اطلاع همگان برساند. سایر تولیدکنندگان با مشاهده موفقیت فورد روشهای تولید او را تقلید کردند. نتیجه این کار افزایش چشمگیر تولید در سراسر کشور و در نهایت در تمام جهان بود.
[rtl]رابطه فورد با جنگ و صلح:[/rtl]
[rtl]فورد به شدت با جنگ مخالف بود. از این رو در زمان جنگ جهانی اول از کسانی که احساس می‌کرد به این جنگ کمک مالی کردند، انتقادات زیادی کرد و تلاش زیادی برای متوقف کردن آنان در ۱۹۱۵ انجام داد. فورد به همراه گروه دیگری از مخالفان جنگ به اروپا سفر کرد. این گروه از رئیس جمهور وقت، وودرو ویلسون درخواست حمایت نمود ولی جوابی دریافت نکرد. او به کشورهای بیطرف نظیر سوئد و هلند رفت و با فعالین صلح طلب دیدار کرد. این کار او توسط بسیاری مورد تمسخر قرار گرفت.[/rtl]
[rtl]در زمان تشکیل لیگ ملت‌ها که پیش زمینه سازمان ملل متحد بود، وودرو ویلسون از فورد درخواست کرد، که نمایندگی سنا در بیاید. ویلسون معتقد بود که فورد می‌تواند به تشکیل لیگ ملت‌ها کمک نماید.[/rtl]
[rtl]فورد با شدت بیشتری با جنگ جهانی دوم مخالف بود. او معتقد بود که جنگ توسط بانکدارانی که به دنبال نابودی بشریت هستند تبلیغ می‌شود. او معتقد بود که غرق شدن کشتیهای آمریکایی توسط زیردریایی‌های آلمان بخشی از توطئه سری، برای وارد کردن آمریکا به جنگ جهانی دوم است.[/rtl]
بانکداران معمولاً لغتی بود که فورد برای یهودیان استفاده می‌کرد. او معتقد بود که یهودیان جنگ جهانی اول را نیز هدایت و اجرا کرده‌اند. او از دولت فرانکلین روزولت متنفر بود. در این زمان او همچنان به تجارت با آلمان نازی ادامه داد. این فعالیتها شامل فعالیتهای نظامی نیز می‌شد.
نشریه دیربورن ایندیپندنت:
[rtl]فورد در سالهای ۱۹۲۰ نشریه‌ای چاپ کرد، که در آن به شدت با یهودیان به مقابله پرداخت. در این زمان فورد یکی از معدود شرکت‌هایی بود که کارگران سیاه پوست را استخدام می‌کرد و از این رو بحث نژادپرستی در مورد او مطرح نبود.[/rtl]
[rtl]در سال ۱۹۱۸ یکی از منشی‌های او نشریه‌ای گمنام به نام دیربورن ایندیپندنت را خریداری کرد. این نشریه اولین نسخه پروتکل بزرگان صهیون را در آمریکا منتشر کرد. گروه‌های یهودی در این زمان به مخالفت گسترده با او پرداختند. در فوریه ۱۹۲۱ نشریه نیویورک تایمز مصاحبه‌ای با هنری فورد کرد که در آن او گفت: “تنها چیزی که من می‌توانم در مورد پروتکل‌ها بگویم این است که آنها کاملاً با وقایعی که در حال اتفاق افتادن است مطابقت می‌کنند.” در مستندی که در سال ۲۰۱۰ به نام یهودیان و بیسبال منتشر شده است ادعا شده که فورد در سال ۱۹۲۰ گفته است:”اگر تماشاچیان بیسبال بخواهند بدانند مشکل با بیسبال آمریکایی چیست باید گفت که سه لغت – تعداد زیادی یهودی.”[/rtl]
[rtl]در آلمان نازی مقالات نشریه دیربورن ایندیپندنت در کتابی به نام یهودی بین‌المللی: بزرگترین مشکل جهان به چاپ رسید.[/rtl]
[rtl]پخش شدن یهودی بین‌المللی در سال ۱۹۴۲ توسط فورد متوقف شد. این کتاب هنوز هم در آلمان ممنوع است هرچند کپی‌های بسیاری از آن در اینترنت موجود است.[/rtl]
[rtl]با اینکه فورد مقالات ضد یهودی زیادی در مجله خود چاپ کرده بود، ولی با خشونت علیه یهودیان مخالف بود. هر چند که او رفتار یهودیان را مقصر و دلیل این خشونت می‌دانست. بیشتر مقالات نشریه او توسط خود او نوشته نشده‌اند، با اینکه در بسیاری از این مقالات اسمش با اجازه وی به کار رفته است. در سال ۱۹۲۷ با شکایت یهودیان نشریه دیربورن ایندیپندنت تعطیل شد. در این زمان فورد مجبور به معذرت خواهی از یهودیان گردید.[/rtl]
[rtl]
[/rtl]
[rtl]رابطه فورد با حزب نازی:[/rtl]
[rtl]هاینریش هیملر در سال ۱۹۲۴ در مورد هنری فورد نوشت: “او یکی از باارزشترین، مهمترین و آگاه‌ترین جنگجویان است.”[/rtl]
[rtl]فورد تنها فرد آمریکایی است که در نبرد من هیتلر از او نام برده شده است. آدولف هیتلر در مورد او نوشته است “تنها یک مرد تنهای بزرگ، فورد، که (یهودیان) از او متنفر هستند، دارای استقلال کامل است. از بین رئییسان کشوری با جمعیت ۱۲۰ میلیون نفر”.در سخنرانی ۱۹۳۱ هیتلر از فورد به عنوان فردی مهم یاد کرد و دلایل خود را برای نگهداری عکس تمام قد فورد در کنار میزش بیان کرد. استیون وات نوشته است که هیتلر، فورد را الگوی خود قرار داده بود و گفته بود “من تمامی تلاش خود را خواهم کرد تا تئوری‌های او را در آلمان عملی کنم” و او فولکس‌واگن را بر اساس مدل تی طراحی کرد.[/rtl]
[rtl]در سال ۱۹۲۴ فورد با کرت لودک یکی از نمایندگان هیتلر در خانه ملاقات کرد. لودک به همراه زیگفرید واگنر (فرزند ریچارد واگنر آهنگساز معروف) بود، که او نیز از طرفداران حزب نازی و از مخالفان یهودیان بود. لودک از فورد درخواست کمک مالی به حزب نازی کرد، ولی او با اینکار مخالفت کرد.[/rtl]
در سال ۱۹۳۸ قبل از شروع جنگ جهانی دوم، سفیر آلمان در کلیولند، به فورد در ۷۵ امین جشن تولد او، مدال بزرگ عقاب آلمانی را داد، که بالاترین مدال آلمان نازی بود، که به یک خارجی ممکن بود، داده شود.
تصورات اشتباه
[rtl]هنری فورد نه خودرو را ابداع کرد و نه خط مونتاژ را. او خط مونتاژ را، گاهی با دانش مهندسی خودش و البته معمولاً با پشتیبانی مالی از کارهای دیگر کارمندان خود، تا حد زیادی بهبود داد.فتخار اختراع اولین خودروی مدرن به کارل بنز ٬یکی از بنیان‌گذاران مرسدس بنز، نسبت داده می‌شود و خط مونتاژ نیز در طول تاریخ شکل گرفته و وجود داشته‌است.[/rtl]
[rtl]نکات برجسته زندگی فورد:[/rtl]
وقتی فورد فقط دوازده سال داشت؛ ناگهان اتفاقی ساده او را به راه پرافتخاری هدایت کرد که درهای ثروت و مکنت را به رویش گشود.
روزی با پدرم در هشت مایلی دیترویت به طرف شهر می رفتیم که لوکوموتیوی را دیدیم. منظرة آن روز چنان در خاطرم مانده است که گویی همین دیروز بود. ارابه تنها وسیله ای بود که تا آن زمان دیده بودم. لوکوموتیو برای عبور ما و اسبهایمان مجبور به توقف شد. من در برابر دیدگان پدرم که از حال و هوای من با خبر بود، از ارابه پیاده شدم تا از نزدیک بتوانم لوکوموتیو را ببینم. این صحنه، آغاز ورود من به دنیای ماشین بود. در آن زمان بسیار کوشیدم تا مدلهایی از آن را بسازم. چند سال پس از آن بود که موفق شدم نمونه ای از آن را تهیه کنم. با وجود این هدف نهایی من ساخت اتومبیل بود. از زمانی که با آن لوکوموتیو در آن جادة روستایی روبرو شدم، همواره در اندیشة‌ساخت ماشینی بودم که جاده ها را در نوردد.
فورد به پیروی از آتش عشق درونی خود که الهام بخش او بود، به فکر ساخت ماشینی افتاده بود که همچون خدنگی از چله کمان بگریزد و جاده ها را پشت سرگذارد. این خواسته حتی یک دم راحتش نمی گذاشت و به آرزویی وسوسه انگیز بدل شده بود. تفاوت زیادی بین اندیشه و عمل وجود دارد.
او میل داشت کارهایش با ماشین ارتباط داشته باشد. گرچه او از کودکی به چنین چیزی می اندیشید؛ اما در هفده سالگی مقصود خود را آشکار و کارآموزی در کارگاه موتورسازی درای راک را آغاز کرد. پدرش با تصمیم او به شدت مخالف بود، زیرا پسرش را که پشتوانة محکمی برای او بود از دست می داد. اما از سوی دیگر، آمریکا یکی از صنعتگران بزرگ خود را به دست می آورد.
اندیشة ساختن خودرو، آرام و قرار او را سلب کرده بود. این نکته را همواره باید به خاطر سپرد که تا اراده ای هست، راهی نیز هست. هنری فورد ایمان داشت که راههای گوناگونی برای رسیدن به آرزوهایش وجود دارد.
به این ترتیب با تلاش فراوان و با مطالعة نشریاتی که مطالب تازه ای را در زمینة ماشینها به چاپ می‌رساندند، جای خالی تحصیلات رسمی خود را پر کرد.
به پیش بینی این نشریات گاز حاصل از تبخیر بنزین، می توانست روزی سوخت ماشینها را تأمین کند. متخصصان و کارشناسان، اتفاق نظر داشتند که بنزین نخواهد توانست جایگزین نیروی حاصل از بخار آب شود و در موتور اتومبیل به کار برده شود. اما جوانی که در شهری کوچک در میشیگان می زیست، طور دیگری فکر می کرد.
هر وقت مجبور نبودم که در مزرعه به بریدن الوار بپردازم، بر روی طرح موتور بنزینی خود کار می‌کردم، و اندک اندک اجزاء آن و چگونگی کارش را کشف می کردم. هر چه به دستم می رسید می خواندم و به همین ترتیب، بیشترین دانش را برای انجام کار اندوختم.
همین که شرکت ادیسون دیترویت، شغل مهندسی ماشین سازی را به او پیشنهاد کرد، بی درنگ آن را پذیرفت.
شعار فورد این بود: هر کاری که جاذبه داشته باشد آسان است و همیشه می توان به نتایج آن اطمینان داشت.
روزی او با نخستین اتومبیل بنزینی بزرگ و بدقوارة خود که در حال حرکت پنداشتنی تلوتلو می خورد، در خیابانهای دیترویت ظاهر شد. ساکنان شهر با دیدن آن، مانند آدمیانی که به سیارة دیگری قدم نهاده باشند، شگفت زده شدند.
او می گوید:
مردم اتومبیل مرا به چشم یک مزاحم می‌نگریستند. این اتومبیل سر و صدای زیادی ایجاد می کرد و اسبها را رم می داد. به علاوه در خیابانها موجب ازدحام می شد. هر جا که اندکی توقف می کردم، چنان انبوهی از جمعیت اطرافم را می گرفت که حرکت مجدد برایم مقدور نبود. اگر دقیقه ای اتومبیل را در جایی رها می‌کردم، فضولی از راه می‌رسید و پشت فرمان می‌نشست و می کوشید آن را به حرکت درآورد. عاقبت مجبود شدم با خود قفل و زنجیری بردارم و به هنگام توقف آن را به یک تیر چراغ ببندم.
قصد نداشتم اتومبیلهای لوکس و زیبا بسازم. من به تولید انبوه می اندیشیدم. از این رو می‌دانستم که قبل از هر چیز، باید نمونه ای در اختیار داشته باشم.
در تمام این مدت، او در شرکت ادیسون دیترویت کار می کرد و همواره به سرانجام اتومبیل بنزینی خود می اندیشید. از او تقاضا شده بود تا به بهای دست کشیدن از رویاها و آروزهای خویش، از مزایای عادی فراوان و آینده ای روشن بهره مند شود. این دامی است که بیشتر مردم در آن فرو می‌افتند. نیاز مردم به امنیت شغلی و مالی چنان شدید است که آماده اند تا از ارزشمندترین آرزوهای خود چشم بپوشند.
برای اینکه تحت فرمان کسی نباشم، دست از کار کشیدم
در پانزدهم آگوست ۱۸۹۹، هنری فورد در نهایت فقر و تنگدستی شرکت ادیسون را ترک کرد. او قصد داشت با تولید انبوه خودرو بر این گمان که تنها ثروتمندان استطاعت خرید اتومبیل را دارند، خط بطلان بکشد. هیچ یک از بازرگانان با تجبرة دیترویت حاضر نشد یک پول سیاه در این کار پرخطر سرمایه گذاری کند. او عاقبت توانست چند سرمایه گذار با جرأت و جسور را برای تولید خودروهای بنزینی گرد هم آورد و این آغاز کار شرکت اتومبیل سازی دیترویت بود. فورد به این می اندیشید که اتومبیلهای خوب و مناسبی برای استفادة عموم تولی کند، در صورتی که شرکای او تنها به تولید بیشتر، فروش بیشتر و گرمی بازار خود می اندیشیدند. سرانجام بین او و شرکایش اختلاف نظر پدید آمد و او ناگزیر در سال ۱۹۰۲ استعفای خود را تسلیم کرد. در استعفانامة خود نوشته بود که دیگر تحت فرمان کسی نخواهد رفت.
در آن روزها مردم برای سرعت اتومبیل اهمیت زیادی قایل بودند. به همین دلیل، تولید کننندگان اتومبیل برای عرضة اتومبیلهای خود در این رقابت شرکت می کردند. فورد هم برای این که قدرت موتور اتومبیلهای خود را به نمایش گذارد، فرصت را مغتنم شمرد و در سال ۱۹۰۳ دو اتومبیل به نامهای ۹۹۹ و آرو (Arrow) به معنای پیکان برای شرکت در مسابقه آماده کرد. او موفق شد با اختلاف نیم مایل در مسابقه برنده شود. مردم دریافتند که فورد سریع ترین اتومبیل را تولید می کند. این موفقیت اشتیاق او را صد چندان کرد. فورد تصمیم گرفت با تأسیس شرکت موتور فورد تمام دار و ندار خویش را دستخوش خطر کند.
اما از جهاتی دیگر نیز با شرکایش اختلاف نظر داشت. آنها نسبت به وزن زیاد خودروها بی اهمیت بودند، و حتی معتقد بودند که هرچه خودرو سنگین تر باشد، گرانبهاتر است. اما فورد خلاف این را می‌اندیشید. اتومبیلی که او قصد ساختنش را داشت (مدل A) بود. در نخستین سال تولید این اتومبیل، هزار و هفتصد و هشت دستگاه از آن را فروخت و این حقیقت را ثابت کرد که می توان برای استفاده عموم به تولید انبوه رسید.
این عبارت همیشه ورد زبان فورد بود: «چرا کار بهتر عرضه نکنیم؟» و او عزم خود را جزم کرده بود که تا در جهت این مقصود پیش بتازد. اتومبیلهای فورد به زودی به عنوان محکمترین و مطمئن ترین اتومبیلها شناخته شدند.
در دومین سال تولید، فورد با عرضة مدلهای (C,B,A) گامی دیگر به جلو برداشت.
پنج سال بعد، شرکت موتور فورد، نام هزار و نهصد و هشت نفر را در لیست پرداخت حقوق خود داشت. کارخانه به طور کامل در تصاحب او بود و سالانه شش هزار و صد و هشتاد و یک اتومبیل تولید می کرد که در آمریکا و اروپا به فروش می رسید.
او می گوید: من می توانم از تلاش دست بشویم، از کار کناره بگیرم و از این پس در ناز و نعمت زندگی آسوده ای داشته باشم؛ اما من موفقیت را آغاز کار بیشتر تلقی می کنم.
تولیدات کارخانه اتومبیل سازی فورد، به مرز صد اتومبیل در روز رسیده بود که در آن زمان باور کردنی نبود.
او امیدوار است که بتواند هزار اتومبیل روانة بازار کند. فورد تلاش فراوانی کرد تا خودروهای خود را سبک تر کند؛
روزی در یک مسابقة اتومبیلرانی، اتومبیلی فرانسوی به شدت تصادف کرد و متلاشی شد. پس از پایان مسابقه، او تحت تأثیر حس ششم خود به فکر افتاد که قطعاتی از لاشة این اتومبیل را که سریعترین اتومبیل مسابقه به نظر می رسید، گرد آورد. برای شناخت این آلیاژ به افراد زیادی مراجعه کرد و نتیجه ای نگرفت. عاقبت پس از بررسی در یک آزمایشگاه معلوم شد که این فلز وانادیم است. او توانست اسباب و ابزاری بیابد که با آن بتواند این فلز را در آمریکا هم قالب ریزی کند. به این ترتیب او بار دیگر به شکرانة هوشیاری و جدیت در تحقیقات و گردآوری اطلاعات بدیع، توانست گامهای دیگری از نزدیکترین رقبایش پیشتر رود.
در بهار سال ۱۹۰۹ او به اعضای هیئت مدیره شرکت خود اعلام کرد که از این پس کارخانة فورد تنها اتومبیل مدل T را تولید خواهد کرد. در اطلاعیه ای نیز اعلام کرد که هر مشتری می تواند رنگ اتومبیلش را به دلخواه خود انتخاب کند.
ناممکن وجود ندارد، به نظر من هر کسی که در روی کرة زمین درباره چیزی آگاهی کامل داشته باشد دیگر کاری را نا ممکن نخواهد شمرد.
برای هنری فورد در فرهنگ زبان انگلیسی، واژة ناممکن وجود نداشت. فورد بازار اتومبیل را با مدل دموکراتیک انباشت و با این کار در صنعت اتومبیل سازی تحول دیگری به پا کرد.
هنری فورد از نخستین افرادی بود که سیستم خط تولید مکانیزه را بنیان نهاد و در نتیجه پدر روباتهای صنعتی لقب گرفت. او معتقد بود که کار را باید به کاردان سپرد.
به هر تقدیر، کارخانه معظم فورد به یکی از مدرن ترین قطبهای صنعتی جهان تبدیل شد. در این کارخانه، قسمتهای گوناگون بدنة اتومبیل، به وسیلة قلابهای عظیم بالا می رفت و با دقت خاصی بر روی هم سوار می شد. نتیجة کار حیرت انگیز بود. با استفاده از خط تولید، زمان مونتاژ قطعات موتور اتومبیل که در گذشته ده ساعت وقت می گرفت، به پنج ساعت کاهش یافت. تولیدات کارخانه فورد به زودی به مرز چهار هزار اتومبیل در سال رسید و حتی پس از مرگ این میلیاردر بزرگ متوقف نشد. فورد که در سال ۱۹۴۷ چشم از جهان فرو بست، پول را به عنوان وسیله ای برای تحقق آرمانهای خود می شناخت.
در سال ۱۹۶۰، شرکت فورد دومین شرکت بزرگ دنیا بود و در سال ۱۹۷۰، این شرکت درآمدی بالغ بر سه و نیم میلیارد دلار را به خود اختصاص داد و قریب سی و دو هزار نفر را در استخدام خود داشت.
[rtl]نظریات فورد:[/rtl]
[rtl]هنری فورد شاید معروف‌ترین رهبر سازمانی باشد که در طول یکصد سال گذشته مورد تحسین قرار گرفته است. وی برجسته‌ترین چهره در میان ستارگان کارآفرینی در آمریکاست که فرهنگ و سبک زندگی آمریکایی را از طریق زمینه‌سازی جهت تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت متحول ساخته است.[/rtl]
[rtl]از نظر برخی دیگر، وی زمینه‌ساز پیدایش سیستم تولید انبوه می‌باشد که نیازمند به مهارت و نیروی انسانی نبوده و در نتیجه در زندگی میلیون‌ها انسان در سطح جهان اثر منفی گذاشته است. به اعتقاد او شرایط نامناسب تنها زمانی بروز می‌کند که اصول اساسی تجارت نادیده گرفته شده و ساده ترین راه در پیش گرفته شود. تمامی اصولی که فورد بیان می کند می توان تحت یک کلمه جمع‌بندی کرد و آن خدمت می‌باشد. خدمت از کشف نیازهای مردم آغاز می‌شود.[/rtl]
![[-]](http://www.flashkhor.com/forum/images/collapse.gif "[-]")
