ناو هواپیمابر (قسمت دوم)

[τοxικ]

دردیدن لینک ها برای شما امکان پذیر نیست. لطفا ثبت نام کنید یا وارد حساب خود شوید تا بتوانید لینک ها را ببینید.
 قسمت قبل  با انواع ناوهای هواپیمابر،پرسنل ،تجهیزات و ...ناوهای هواپیمابر آشنا شدیم.دراین قسمت به نشستن و برخواستن از روی ناوهای هواپیمابر می پردازیم.

بلند شدن Take Off

برای اینکه به پرواز در آمدن هواپیماها از روی سطح ناو ساده تر انجام گیرد ، ناو هواپیمابر در خلاف جهت باد و با سرعت زیادی حرکت می کند .
با این کار به دلیل عبور جریان های هوا از روی بال نیروی لیفت بیشتری ایجاد شده و به میزان کمی موجب کاهش سرعت هواپیما می شود . اما این سرعت برای به پرواز در آوردن هواپیماهای سنگین نظامی ناکافی است بنابراین از وسیله ی دیگری بنام کاتاپولت ( منجنیق ) برای شتاب دادن به هواپیما در مسافت کوتاه استفاده می کنند .
هر کدام از این کاتاپولت ها که تعداد آن روی عرشه ناوهای هواپیمابر کلاس نیمیتز به چهار دستگاه می رسد تشکیل یافته از دو پیستون درون دو سیلندر موازی در زیر عرشه که هر کدام طولی برابر با یک زمین فوتبال دارند . پیستون ها هر یک دارای برجستگی هایی هستند که از شکاف روی عرشه بیرون آمده و به حامل کوچکی متصل می گردند . جهت آماده سازی هواپیما برای تیک آف خدمه عرشه پروازی آن را به محل مورد نظر پشت کاتاپولت هدایت می کنند سپس میله یدک کش روی چرخ دماغه را به شکافی روی حامل کاتاپولت نصب می کنند . خدمه میله ی نگهدارنده ای را نیز بین پشت چرخ جلو و حامل نصب می کنند که این قطعه در هواپیماهای اف-۱۴و اف-۱۸ روی چرخ دماغه بصورت یکپارچه ساخته شده است .
همزمان با متصل کردن چرخ دماغه به حامل کاتاپولت خدمه ی عرشه پروازی صفحات منحرف کننده گازهای خروج اگزوز را نیز در پشت هواپیما بالا می برند . وقتی تمام این مراحل انجام گرفت افسر کاتاپولت معروف به شوتر که در یک گنبد شیشه ای کوتاه روی عرشه پروازی بر تمام مراحل نظارت دارد سوپاپ سیلندرهای کاتاپولت را باز کرده در نتیجه سیلندرها توسط بخار پر فشار تولید شده در راکتور ناو پر می شوند. این بخار نیروی پیش رانشی برای کاتاپولت کردن هواپیما و ادامه پرواز با سرعت ایمن را تأمین می کند.
اگر میزان این بخار که بستگی به نوع هواپیما دارد کم باشد نیروی لیفت کافی ندارد و هواپیما را به داخل اقیانوس پرتاب خواهد کرد و اگر زیاد باشد ، خیز برداشتن سریع کاتاپولت موجب شکستن چرخ دماغه خواهد شد . قبل از پرتاب ، خلبان هواپیما از تمام قدرت موتورهای آن استفاده می کند که در این زمان میله نگهدارنده مانع حرکت هواپیما به جلو می شود . در این زمان افسر کاتاپولت با اشاره به خلبان پیستون را رها کرده و هواپیما پرتاب می شود . در انتهای مسیر کاتاپولت ، میله یدک کش از حامل جدا شده و هواپیما به پرواز با نیروی موتورهای خود ادامه می دهد . سیستم کاتاپولت می تواند یک جنگنده بیست تنی را در زمانی حدود دو ثانیه از صفر به سرعت ۲۷۰ کیلومتر در ساعت برساند . قابل ذکر است که ناو هواپیمابر توانایی به پرواز در آوردن یک هواپیما را در بیست ثانیه دارد.

افسر سیستم پرتاب کننده (Catapult Officer):

افسر سیستم پرتاب کننده که گاهی با نام Shooters نیز شناخته میشود, معمولا" از بین افسران دریایی و یا افسران هوادریایی انتخاب میشوند و وظیفه آنها رسیدگی به کلیه امور سیستم پرتاب کننده هواپیما, اعم از تعمیرات و کنترل میباشد. آنها وظیفه دارند بطور دائم, حهت و سرعت باد بر روی عرشه را اندازه گیری نمایند و سپس با توجه به میزان این عوامل, اقدام به تنظیم سیستم بخار به جهت حصول اطمینان از سرعت هواپیما در لحظه برخاستن از روی عرشه بنمایند.

افسر جابجایی هواپیما (Aircraft Handling Officer):

این افسران گاهی به عنوان مربیان هواپیما نیز شناخته میشود و نام اختصاری آنها AHO میباشد. وظیفه آنها نقل و انتقال هواپیماها در روی عرشه و قسمت تحتانی ناو میباشد. بزرگترین چالش این افسران پدیده "ققل شدن عرشه" است, زیرا بر روی عرشه اصلی همواره تعداد بسیار زیادی هواپیما در حال جابجایی میباشند و در چنین شرایطی فضای آزاد به سختی پیدا میشود.

روش های پرتاب (Departure/Recovery Types):

بطور کلی 3 نوع دستورالعمل جهت عملیات پرتاب از روی عرشه و در شرایط مختلف وجود دارد که عبارت هستند از: Case I, Case II و Case III.

Case I:
از این روش در طول روزهای عادی و هنگامیکه  دید چشمی در اطراف ناو کمتر از 3.000 پا نباشد و نیازی به استفاده از تجهیزات و ادوات هواشناسی (Instrument Meteorological Conditions یا همان IMC) نیز احساس نگردد, استفاده میشود.

Case II:
از این روش بیشتر در روزهای ابری و هنگامیکه احتمال استفاده از تجهیزات IMC در طول روز وجود داشته باشد و مجموع دید چشمی در اطراف منطقه تحت کنترل کشتی, کمتر از 1.000 پا باشد استفاده میشود.

Case III:
از این روش در طول عملیات شبانه و یا در طول روزهایی که به دلیل شرایط جوی, دید اطراف کشتی کمتر از 1.000 پا باشد, به همراه IMC استفاده میشود.

حالت خروج اول (Case I Departure):
خلبان بلافاصله پس از برخاست هواپیما از روی عرشه, ارابه های فرود را جمع میکند و به سمت راست خود یک مانور Clearing Turns با زاویه تقریبا" 10 درجه انجام میدهد. پس از انجام این چرخش, هواپیما بطور مستقیم و در موازات کشتی مسیر خود را در فاصله 500 پایی تا 7 ناتیکال مایل ادامه میدهد. پس از آن, خلبان مجاز است با رعایت قوانین و دید کافی اقدام به افزایش ارتفاع بنماید.

حالت خروج دوم (Case II Departure):
پس از انجام Clearing Turns مطابق Case 1, خلبان مسیر خود را در امتداد کشتی و در فاصله 500 پا ادامه میدهد. در 7 ناتیکال مایلی, یک گردش 10- درجه نسبت به کشتی انجام میشود و خلبان موظف است با حفظ شرایط بصری, از محدوده شعاعی مبدا (ناو) خارج گردد. پس از انجام این مرحله, خلبانان مجاز هستند با توجه به شرایط محیطی اقدام به افزایش ارتفاع بنمایند.

حالت خروج سوم (Case III Departure):
در این روش حداقل فاصله میان هر پرتاب معادل 30 ثانیه میباشد و خلبانان موظف هستند بلافاصله پس از برخاست, مسیر خود را بطور مستقیم و بدون انجام Clearing Turns در موازات کشتی ادامه دهند. طبق دستورالعمل, در فاصله 7 ناتیکال مابلی یک گردش 10- درجه نسبت به عرشه کشتی انجام میشود و این Turn تا زمانیکه هواپیما از محدوده شعاعی مبدا خارج شود ادامه خواهد داشت.

چرخه عملیات (Cyclic Operations):

چرخه عملیات عبارت است از راه اندازی و بارگذاری مجدد هواپیما توسط گروهی به نام Cyclic و به جهت انجام عملیات جدید. این گروه بطور دائم در حال آماده سازی هواپیماها به جهت انجام عملیات های پروازی میباشند. سیکل یک چرخه عملیات کامل, یطور معمول در حدود 1/5 ساعت زمان میبرد و چنانچه عملیات بصورت کوتاه انجام پذیرد, ممکن است این مدت زمان به میزان 1 ساعت نیز کاهش باید اما چنانچه یک چرخه عملیات بیش از 1 ساعت و 45 دقیقه نیز زمان ببرد کاملا" طبیعی میباشد. این قبیل عملیات معمولا" 12 الی 20 نوبت در طول 24 ساعت روز تکرار میشود.

پیش راه اندازی (Pre-Launch):

حدود 45 دقیقه پیش از زمان پرتاب, خدمه پرواز وظیفه دارند در اطراف هواپیما فدم بزنند و آن را مورد بازرسی های چشمی قرار دهند. حدود 30 دقیقه پیش از زمان پرتاب, هواپیما را روشن میکنند و کلیه بازرسی های آن به پایان رسیده است. حدود 15 دقیقه پیش از زمان پرتاب, هواپیما برای Taxi به سمت ابتدای باند فرود و قرار گیری در پشت غلاب پرتاب کننده آماده میشود. کشتی, حهت خود را با سمت و جهت باد طبیعی یکسان مینماید. پس از اتصال هواپیما با غلاب پرتاب کننده (Catapult), صفحات محافظ جریان هوای جت (Jet Blast Deflector یا همان JBD ها) از سطح عرشه بالا می آیند و دقیقا" در پشت اگزوزها قرار میگیرند. پیش از اتصال نهایی غلاب, بازرسان حاضر در عرشه برای آخرین بار هواپیما و تسلیحات نصب شده بر روی آن را مورد بازرسی قرار میدهند.

آماده سازی غلاب پرتاب کننده (Catapult Launch):

غلاب پرتاب کننده, توسط افسر Hook Up به چرخ دماغه هواپیما متصل میشود. این غلاب در قسمت تحتانی عرشه, با چرخ دنده ها و Shuttle های سیسنم پرتاب در ارتباط است. میله های کمکی از قسمت پشت چرخ دماغه, با سطح عرشه درگیر میشوند. این اتصالات از حرکت رو به جلوی هواپیما تا پیش از پرتاب جلوگیری مینمایند. در آخرین مرحله پرتاب, مجموعه ای از اطلاعات توسط سیگنال های نوری و عمدتا" با دست, نشان داده میشوند که عبارت هستند از:

1- کشش کابل های "غلاب پرتاب کننده" متصل به سیستم بخار, در حالت آزاد (Slack) قرار دارد.
2- خلبان پس از دریافت این سیگنال دسته گاز را در حالت Full (یا Military) قرار میدهد و ترمزها را آزاد مینماید. در این زمان اتصالات نگه دارنده (در بالا اشاره شد) مانع حرکت هواپیما به سمت جلو میشوند. 
3- خلبان, کلیه آلات دقیق مربوط به موتور و همچنین سطوح کنترل را بازرسی مینماید.
4- خلبان با اشاره دست,  به افسر سیستم پرتاب نشان میدهد که مشکلی در هواپیما وجود ندارد. در شب و به دلیل تاریکی, خلبان با گرداندن چراغ هواپیما این پیام را مخابره مینماید.
5- در طول این مدت, 2 الی چند بازرس برای آخرین بار عملکرد سطوح کنترل و پاسخ موتورها و همچنین سطوح ایمنی و نشتی ها را کنترل مینمایند.
6- پس از کسب اطمینان, بازرسان با اشاره انگشت به Cat Officer رضایت خود را از این مرحله ابراز میدارند.
7- Cat Officer پس از حصول اطمینان از پایان بازرسی های انجام شده و همچنین تنظیمات سیستم پرتاب کننده و جهت باد, دستور آماده سازی سیستم پرتاب را صادر مینماید.
8- در این لحظه اپراتور سیستم پرتاب, دکمه شلیک غلاب را فشار میدهد.

پس از انجام این مراحل, غلاب توسط Shuttle سیستم با سرعت بسیار زیادی به سمت جلوی عرشه حرکت میکند و ترمزها در اثر این حرکت مکانیکی آراد میشوند. این سیستم سرعت 0 هواپیما (نسبت به عرشه) را در عرض 2 ثانیه به 150 نات (277.8 کیلومتر در ساعت) میرساند. باد همواره بطور معمول و یا در اثر حرکت کشتی بر روی عرشه میوزد و این موضوع باعث افزایش نیروی بالابرنده (Lift) در هنگام پرتاب میشود.

کاتاپولتcatapult /منجنیق پرتاب هواپیما روی ناو

برای اینکه به پرواز در آمدن هواپیماها از روی سطح ناو ساده تر انجام گیرد ، ناو هواپیمابر در خلاف جهت باد و با سرعت زیادی حرکت می کند . با این کار به دلیل عبور جریان های هوا از روی بال نیروی لیفت بیشتری ایجاد شده و به میان کمی موجب کاهش سرعت تیک آف هواپیما می شود . اما این سرعت برای به پرواز در آوردن هواپیماهای سنگین نظامی ناکافی است بنابراین از وسیله ی دیگری بنام کاتاپولت ( منجنیق ) برای شتاب دادن به هواپیما در مسافت کوتاه استفاده می کنند. آمریکایی ها اصطلاحا بهش کتی می گویند. تیک آف کردن هواپیما مثه انداختن تیر توسط تیرکمون سنگی هست. تنها فرقش اینه که سنگه اینجا تبدیل شده به هواپیما. به جای کش هم از یه مخزن بزرگ بخار آب استفاده می شه که توش بخار آب با فشار زیاد ذخیره شده.

نحوه استقرار:

هر کدام از این کاتاپولت ها که تعداد آن روی عرشه ناوهای هواپیمابر کلاس نیمیتز به چهار دستگاه می رسد تشکیل یافته از دو پیستون درون دو سیلندر موازی در زیر عرشه که هر کدام طولی برابر با یک زمین فوتبال دارند . پیستون ها هر یک دارای برجستگی هایی هستند که از شکاف روی عرشه بیرون آمده و به حامل کوچکی متصل می گردند . جهت آماده سازی هواپیما برای تیک آف خدمه عرشه پوازی آن را به محل مورد نظر پشت کاتاپولت هدایت می کنند سپس میله یدک کش روی چرخ دماغه را به شکافی روی حامل کاتاپولت نصب می کنند . خدمه میله ی نگهدارنده ای را نیز بین پشت چرخ جلو و حامل نصب می کنند که این قطعه در هواپیماهای اف-14و اف-18 روی چرخ دماغه بصورت یکپارچه ساخته شده است .

خیز برداشتن:

همزمان با متصل کردن چرخ دماغه به حامل کاتاپولت خدمه ی عرشه پروازی صفحات منحرف کننده گازهای خروج اگزوز را نیز در پشت هواپیما بالا می برند . وقتی تمام این مراحل انجام گرفت افسر کاتاپولت معروف به شوتر که در یک گنبد شیشه ای کوتاه روی عرشه پروازی بر تمام مراحل نظارت دارد سوپاپ سیلندرهای کاتاپولت را باز کرده در نتیجه سیلندرها توسط بخار پر فشار تولید شده در راکتور ناو پر می شوند . این بخار نیروی پیش رانشی برای کاتاپولت کردن هواپیما و ادامه پرواز با سرعت ایمن را تأمین می کند . اگر میان این بخار که بستگی به نوع هواپیما دارد کم باشد نیروی لیفت کافی ندارد و هواپیما را به داخل اقیانوس پرتاب خواهد کرد و اگر زیاد باشد ، خیز برداشتن سریع کاتاپولت موجب شکستن چراغ دماغه خواهد شد .

سیستم الکترو مغناطیسی پرتاب هواپیما

این سیستم که توسط نیرویی دریایی ایالات متحده در حال توسعه است ، یک سیستم پرتاب هواپیما با استفاده از  یک درایو موتور خطی الکترومغناطیس از روی عرشه می باشد که جایگزین سیستم قدیمی پیستون بخار آب خواهد شد و مدل جدید شتاب بیشتری را به هواپیمای در حال برخاست می دهد . همچنین از مزایای دیگر این سیستم می توان به : کاهش هزینه ها ، تعمیر و نگهداری آسان تر، توانایی پرتاب هواپیماهای سبک و سنگین ، وزن کمتر، اشغال فضای کمتر و نیاز نداشتن به آب شیرین برای این کار ( که نسبت به نمونه پیستونی بخار، هزینه ها کاهش می یابد ) اشاره کرد . این سیستم با استفاده از یک موتور القایی ( ILM ) و با استفاده از جریان برق به تولید میدان مغناطیسی می پردازد و از چهار عنصر اصلی تشکیل شده است . موتور القایی خطی شامل یک ردیف از سیم پیچ های استاتور است که تابعی از روتور یک موتور معمولی می باشد که تا 240 کیلومتر / ساعت به هواپیما سرعت می بخشد . این موتور به مقدار زیادی انرژی الکتریکی در عرض چند ثانیه نیاز دارد که از این رو هر روتور توانایی ذخیره سازی 100 مگا ژول را دارد و می تواند در عرض 45 ثانیه شارژ مجدد شود . لازم به ذکر است که این سیستم در ابتدا بر روی زمین و در سال 2010 مورد آزمایشات قرار گرفت .

فرود Landing

وقتی هواپیمایی برعرشه ناوهواپیمابری فرود می آید،سرعتش باید درمسافتی حدود60 متراز 240كیلومتردرساعت به صفربرسد.وزن هواپیماممكن است  23تن باشد،بنابراین مقدارانرژی جنبشی كه بایدخنثی شود قابل توجه است.درعین حال آهستگی هواپیما نیزباید یكنواخت باشد،بدین معنا كه نباید حركتی ناگهانی رخ دهد كه یا باعث شكستگی گردن خلبان شودیا به اسكلت هواپیما فشاربیش ازحد وارد كند یا مسیرفرود را مختل كند.درحالت ایده آل،شتاب منفی باید تدریجی باشد یعنی ازصفربه ماكزیمم مقداربرسدوسپس تا وقتی هواپیما به توقف كامل برسد،ثابت بماند. به این منظور،مكانیسمهای بازدارنده ای طراحی شده اند كه دراصل همه آنهامشابه اند. درقسمت انتهایی دم هواپیمایك قلاب نصب شده كه هنگام فرود،پایین ترازسطح چرخها قرارمی گیرد.وقتی هواپیما به عرشه می آید قلاب به یك كابل بازدارنده كه درعرشه درجهت عمود بر مسیرحركت هواپیما كشیده شده است گیر می كند.این كابل توسط فنرهای فولادی كمانی شكل چندین سانتیمتر بالاتر از سطح عرشه قرارمی گیرد تا قلاب بتواند آن رابگیرد.
دوسركابل بازدارنده به دنده جذب انرژی متصل است كه برای پاسخگویی به وزن فزاینده هواپیماهای مدرن،تكنولوژی آن درسالهای اخیرپیشرفت زیادی كرده است.سیستم جذب كننده كه درناوهای بریتانیا وآمریكا ازآن استفاده فراوان می شود برپایه عملكرد اهرمی یك پیستون استواراست كه مایعی هیدرولیكی را ازطریق یك دریچه كنترل به جلومی راند.كابل بازدارنده وقتی كشیده شودازمیان چرخهای سیستم قرقره هدایت كننده(یادراصطلاح دریانوردی چرخ طناب خور)عبورمی كند كه درواقع ازطریق یك سری قرقره كه روی سیلندرثابت واهرم متحرك نصب شده اند وزیرعرشه قراردارند،حركت رابه اهرم منتقل می كند.جابجایی كابل بازدارنده اصلی درطولی مثلا برابر5مترآخرین قرقره راكه به پیستون متصل است فقط 30سانتیمترجابجامی كند.این كاهش جابجایی،اندازه پیستون رامحدودمی كند ومزیت مكانیكی مناسبی نتیجه می دهد.نیروی بازدارنده درواقع فشارئیدرولیكی داخل سیلندراست كه به سرعت اهرم بستگی دارد.وقتی ازسرعت هواپیما ودرنتیجه اهرم كاسته شود،این نیروكاهش می یابدوبه مقدارثابتی می رسد.دریچه كنترل به ترتیبی تنظیم شده است كه وقتی كابل بیشتری بیرون كشیده شود،محدودیت زیادتری ایجادكند.این تنظیم به گونه ای است كه با وزن های مختلف هواپیماهای گوناگون تطبیق كند.جریانی كه ازسیلندرئیدرولیكی خارج می شودبه محفظه ای می رود ودرآنجا برای ذخیر كردن انرژی،گازموجود درمحفظه راتحت فشارقرارمی دهد.ازاین انرژی برای تنظیم دوباره سیستم وبازگرداندن كابل بازدارنده به حالت اولیه اش استفاده می شود.گازفشرده مایع ئیدرولیكی رابا كمك یك پمپ به داخل سیلندربرمی گرداند تا ازاتلاف انرژی درسیستم جلوگیری كند.سرعت تنظیم دوباره سیستم بسیاراهمیت دارد زیرا درمدتی كوتاه تعداد زیادی هواپیماممكن است فرودآیند .بعدازفرود یك هواپیما برای اطمینان بیشتركابل بازدارنده به سرعت بازدیدوسپس محكم درمحل سابق خودكشیده می شود،كل این كارفقط 20دقیقه طول می كشد.
سنگینی هواپیماهای مدرن نیروی دریایی،این تدابیررا درجایی كه فضای عرشه محدوداست نامناسب می كند.ناوهای آمریكا بزرگترازناوهای بریتانیاهستن وآمریكایی ها طول عرشه پروازرا برای دستیابی به فضای توقف طولانی تری كه موردنیازاست افزایش داده اند.ولی درسال1968 یك ناوهواپیمابر بریتانیا به نام آرك رویال به سیستم دیگری مجهزشد دراین سیستم هنوزكابل بازدارنده موجوداست ولی به جای اهرم ئیدرولیكی ازروش آب فشانی كم انرژی استفاده می شود.درمقایسه باسیستم قدیمی ترقرقره ها،كارسیستم جدیدآب فشانی مستقیم تراست،یك چرخ طناب خرمثل سابق كابل رابه زیرعرشه می بردامااین بارهیچ كاهش مكانیكی وجودنداردوسیم مستقیماً روی یك پیستون درمحفظه ای به طول 60مترولبریزازآب عمل می كند.دراین سیلندریك سوراخ وجود داردكه درزمان كشیده شدن كابل بازدارنده به نوبت بسته می شوندودرنتیجه نیروی تقریباً ثابتی حاصل می شود.آب ازداخل سوراخها به بیرون افشانده می شودولی توسط یك سیلندربیرونی كه سیلندراصلی رااحاطه كرده است،جمع آوری می شود.یكی ازمزایای این سیستم آن است كه می توان آن رابرای پذیرش انواع هواپیماهایی كه وزنشان بین5/4 تا23 تن است برنامه ریزی كرد مسئله وزن مشكلاتی درزمینه طراحی این سیستم ایجادكرده است كه البته اكنون رفع شده اند سرعت لازم برای تنظیم دوباره سیستم بایدهمان سرعت سیستم قبلی باشد یعنی باید پیستون راظرف 20ثانیه به طوركامل به عقب حركت داد ومطمئن شد كه سیلندركاملاًپرازآب است،زیرا وجود هرنوع حباب هوادرسیلندربرهواپیمایی كه درحال توقف است شوكهایی فاجعه آمیزواردمی كند.دریكی ازروشهای تنظیم،ازیك سیستم برگشت كننده برمبنای سیلندرئیدرولیكی ویك سری قرقره استفاده می شود.

افسر عملیات هوایی (Air Officer):
افسر عملیات هوایی که گاهی او را با نام Air Boss نیز خطاب مینمایند, به همراه دستیار خود (Mini Boss) مسئولیت کنترل و هدایت کلیه عملیات پروازی و امور عرشه را برای کلیه هواپیماها تا شعاع 5 ناتیکال مایلی کشتی بر عهده دارند. او به همراه دستیار خود در کابین اصلی یا برج کنترل (PriFly یا Tower) شاهد کلیه عملیات بر روی عرشه و محیط پروازی تا شعاع 5 ناتیکال مایل از عرشه میباشند. همچنین کلیه هواپیماهای در حال فرود وظیفه دارند, پیش از نزدیک شدن به محدوده Approach کشتی, از افسر عملیات هوایی اجازه فرود دریافت نمایند.



افسر سیگنال فرود (Landing Signal Officer):


افسر سبگنال فرود یا همان LSO معمولا" یک خلبان زبده و با تجربه است که وظیقه دارد کلیه هواپیماهای در حال فرود را در آخرین مرحله تقرب (Terminal Approach) به صورت چشمی (Visual) تا پیش از لحظه فرود کنترل نماید. LOS ها وظیقه دارند پیش از فرود هواپیما از چندین فاکتور حیاتی همچون: تقرب صحیح و ایمن, زاویه مسیر نزول (Glide Path Angle) , ارتفاع و موقعیت کلی هواپیما اطمینان حاصل نمایند. این افسران با استفاده از ارتباط رادیویی و سیگنال های نوری, با خلبانان در حال فرود دائما" در ارتباط هستند.


افسر قلاب های نگه دارنده (Arresting Gear Officer):
این افسران که با نام AGO بر روی عرشه شناسایی میشوند, وظیفه دارند بطور دائم وضعیت سیستم بازدارنده فرود (Arresting Gear) و کابل های آن را کنترل نمایند و همچنین وضعیت عرشه را از لحاظ آماده بودن (Clear) و غیر آماده بودن (Foul) برای عملیات پروازی به مرکز کنترل ناو گزارش دهند. در حین فرود, این افسران وظیفه دارند میزان مقاومت موتورهای سیستم "باز دارنده" را با توجه به نوع و وزن هواپیمای مذکور تنظیم نمایند.

توضیحات تکمیلی راجع به فرود هواپیما

نشستن هواپیما دارد آن هم با سرعتی که جنگنده های سریع نیروی دریایی دارند یکی از سخت ترین کارهای خلبان است . برای فرود بر روی عرشه ناو هر هواپیما باید دارای قلاب دم باشد . خلبان هواپیما با تقرب و فرود دقیق سعی خواهد کرد یکی از چهار کابل نگهدارنده هواپیما روی عرشه ناو را با قلاب دم بگیرد . این کابل های فولادی که در عرض باند فرود و بموازات یکدیگر قرار گرفته اند ، به سیلندرهای هیدرولیکی زیر عرشه فرود متصلند که وقتی قلاب دم هواپیما با یک از این کابل ها در گیر می شود کابل مذکور بیرون آمده در نتیجه سیلندر هیدرولیکی انرژی هواپیما را جذب می کند . چنین سیستمی می تواند هواپیمایی با ۲۴ تن وزن و ۲۴۱ کیلومتر در ساعت سرعت را در مسافت حدود ۹۶ متر متوقف کند . این کابل های موازی به فاصله ۱۵ متری از هم قرار گرفته اند بنابراین منطقه بیشتری را برای تماس چرخ ها به خلبان می دهند . معمولا خلبان ها کابل سوم را هدف گیری می کنند که ایمن ترین حالت ممکن است ، هدف گیری کابل اول به دلیل لزوم نزدیک شدن به لبه ناو آن هم در حدی خطرناک کار درستی نیست . پروسه فرود با بازگشت هواپیماها به ناو و با اجرای طرح پرواز بیضی شکل ، با تنظیم زاویه دقیق تقرب از سوی خلبان ، انجام می شود و اولین اجازه فرود را هواپیمایی کسب می کند که کمترین ذخیره سوخت را داشته باشد . برای کمک به خلبان جهت اجرای یک فرود خوب افسر علایم از طریق رادیو و چراغ های روی عرشه ناو با ارسال علایم او را راهنمایی می کند . اگر هواپیما درست در مسیر باشد چراغ سبز به خلبان نشان داده می شود و در غیر این صرت از رنگ های دیگر استفاده می شود تا خلبان اقدام به اصلاح مسیر یا لغو و اجرای دویاره آن کند . سیستم نوری لنزهای اپتیکی فرسنل هم در کنار افسر علایم به خلبان برای فرود کمک می کند . این سیستم متشکل از یک سری چراغ و لنزهای فرسنل است که بر روی یک سکوی پایدار شده توسط ژیروسکوپ نصب شده اند . لنزها باعث تمرکز نور بصورت شعاع های باریکی با زوایای مختلفی در آسمان می شوند . درست زمانی که چرخ های هواپیما با عرشه ناو تماس پیدا کردند خلبان اهرم گاز را تا آخر فشار داده و قدرت موتورها را با پس سوز به حداکثر می رساند . چون در صورتی که هواپیما با قلاب ها درگیر نشود خلبان باید بتواند با حفظ سرعت دوباره از روی ناو برخیزد . ناگفته نماند که باند فرود ناو با چهارده درجه انحراف از محور طولی روی عرشه ناو قرار گرفته است .