XB-70 Valkyrie : اژدهای ناکام

[Son of anarchy]

A NASA XB-70 in 1968

 
 
Role
Strategic bomber
Supersonic research aircraft
National origin
United States
Manufacturer
North American Aviation
First flight
21 September 1964
Retired
4 February 1969
Status
Retired
Primary users
United States Air Force
NASA
Number built
2
Program cost
US$1.5 billion[1]
Unit cost
US$750 million (average cost)
 
 
 
 North American Aviation XB-70 Valkyrie پروتوتایپی از بمب افکن استراتژیک  تسلیحات اتمی , با توان نفوذ عمیق در خاک دشمن , B-70   بود متعلق به فرماندهی راهبردی  نیروی هوایی امریکا . در دهه ی 50 کمپانی  North American Aviation  بمب افکن پهن پیکر Valkyrie را با 6 موتور جت که به ان توانایی پرواز با سرعتی بیش از 3 ماخ در ارتفاع 70 هزار پایی را می داد را طراحی کرد . این سرعت و ارتفاع توانایی فرار از هواپیماهای رهگیر که تنها سلاح موثر علیه بمب افکن ها در ان زمان بودند را به این پرنده می بخشید .
در 1961 موشک های ارتفاع بالای زمین به هوای سام پیشرفت کردند , لذا دکترین نیروی هوایی به بمباران با سطح نفوذ کم تغییر کرد , هزینه ی گزاف توسعه ی برنامه ی بی-70  و وارد شدن موشک های بالستیک قاره پیما  (ICBMs) به زرادخانه ی اتمی امریکا , راه را برای لغو شدن برنامه ی بی – 70 هموار کرد . به  این ترتیب , تنها 2 هواپیمای پروتوتایپ ساخته شد و XB-70A نام گذاری شد  . این هواپیماها برای تست های  پرواز فرا صوت مابین سال های 1964-69  استفاده شدند . یکی از این پروتوتایپ ها پس از برخورد با یک هواپیمای جت کوچک در هوا سقوط کزد . پرنده ی باقی مانده در موزه ی ملی نیروی هوایی در اوهایو قرار دارد .
 

خاستگاه

 
به عنوان شاخه ای از پروژه ی بمب افمن سرنشین دار boost-glide  بویینگ MX-2145  , بویینگ با  RAND Corporation در 1954 همکاری کرد تا  پی ببرند چه نوع هواپیمایی مورد نیاز است تا سلاح های اتمی را که از این پس در حال توسعه است را بکار گیرد .         نیاز اشکار برد بلند و توان حمل بار زیاد  براورد شد , این براورد همچنین شامل نیاز به توان رسیدن به سرعت مافوق صوت برای نسل بعدی بمب افکن های اتمی بود تا بتوانند از شعاع بحرانی انفجار بگریزند . همچنین هواپیما می بایست به غدری بزرگ می بود تا بتواند مقدار مناسبی از بمب ها به همراه  بارگیری حجم زیادی از سوخت برای پرواز بدون سوخت گیری مجدد از امریکا تا اتحاد جماهیر شوروی را داشته باشد .
برای برحه ای در صنعت هوانوردی این مشکل بررسی شده بود . از اواسط دهه ی 40 میلادی , که بیشترین میزان علاقه برای استفاده از پیشران اتمی برای بمب افکن ها وجود داشت . در یک موتور جت معمولی , تراست توسط شتاب دادن به هوا ایجاد می شود , که با حرارت دادن ان توسط سوزاندن سوخت جت انجام می شود . در یک موتور اتمی , حرارت توسط ریاکتور تامین می شود اگر چه مقدار کمی سوخت برای تیک اف که بخشی از پرواز است که نیاز به نیرو ی زیادی دارد و همچنین برای استفاده در پس سوز در سرعت های زیاد حمل می شود . راه حل دیگر استفاده از سوخت انرژی بالا high energy fuel (HEF)  غنی شده با بوریوم بود که چگالی (دانسیته) ی انرژی را حدود 40 درصد افزایش می داد و قابل استفاده در انواع مختلف موتور های جت طراحی شده بود . به نظر می رسید که سوخت انرژی بالا افزایش راندمان مناسب را برای تولید یک بمب افکن استراتژیک با سرعت فراصوت را ارائه می داد .
نیروی هوایی این پیشرفت ها را از نزدیک دنبال می کرد , و در 1955 نیاز عملیاتی عمومی شماره ی 38 برای بمب افکن جدید با میزان حمل محموله و برد قاره پیمایی برابر بی -52  و سرعت 2 ماخ بیشتر از بی-58 هاستلر , را اعلام کرد . انتظار می رفت که بمب افکن جدید در 1963 وارد خدمت شود . هر دو طراحی اتمی و معمولی در نظر گرفته شدند . پروژه ی بمب افکن با پیشران اتمی تحت برنامه ی Weapon System 125A قرار گرفت و به طور هم زمان با نسخه ی پیشران جت Weapon System 110A  دنبال شد .
نیازمندی مرکز فرماندهی توسعه و تحقیقات نیروی هوایی امریکا (ARDC)  برای برنامه ی WS-110A نیازمند بمب افکنی با سوخت شیمیایی , سرعت کروز 0.9 ماخ و "حداکثر سرعت ممکن" برای بردی 1852 کیلومتری  برای ورورد و خروج از محدوده ی هدف بود . این نیازمندی همچنین شامل توان حمل 50 هزار پوند محموله به همراه 7400 کیلومتر شعاع عملیاتی بود .
نیروی هوایی نیازمندی های مشابهی را برای برنامه ی WS-110L ( سیستم شناسایی قاره پیما ) در 1955 مطرح کرد , اما این برنامه بعدا در 1958 به جهت دسترسی به گزینه های بهتر لغو شد . در جولای 1955 شش پیمانکار برای مطالعاتی که برای پروژه ی WS-110A انجام داده بودند انتخاب شدند . بویینگ و نورث امریکن اویشن پیشنهاداتشان را ارسال کرند و در 8 نوامبر 1955 پیمان کاری فاز 1 توسعه را بدست اوردند .

طرح اصلی پیشنهاد شده توسط  North American Aviation برای برنامه ی WS-110A

. پانل های شناور مخازن سوختی به بزرگی یک بی-47 هستند 
 
 
در اواسط 1956 طرح های اولیه توسط 2 کمپانی ارائه شد . از سوخت پر انرژی در پس سوز برای افزایش 10 تا 15 درصدی برد علاوه بر سوخت معمولی استفاده می شد ویژگی هر دو طرح مخازن حمل سوخت بزرگ باله ای بود که امکان جدایششان هنگامی که خالی می شدند قبل از حرکت پرشتاب فراصوت به سوت هدف ,  وجود داشت . تانکر ها همچنین شامل بخش بیرونی بال می شدند , که انها نیز قابل جدا شدند بودند تا پلت فرم جدیدی با بال های کوچک تر ایجاد شود که برای پرواز فراصوت مناسب بود . هر 2 طرح دارای وزن برخاستی در حدود 750 هزار پوند (340 تن) با حداکثر حمل سوخت بودند . نیروی هوایی طرح ها را ارزیابی کرد , و در سپتامبر 1956 به این نتیجه رسید که این پرنده ها بسیار بزرگ و برای انجام عملیات خیلی پیچیده هستند . نیروی هوایی به فاز 1 توسعه در اکتبر 1956 خاتمه داد و 2 کمپانی را برای ادامه ی مطالعات طراحی راهنمای کرد .  Curtis LeMay با دلسردی نسبت به طرح ها در خطاب تندی گفت " این یک هواپیما نیست , این یک فرمیشن 3 فروندی ست  " ( کنایه به ابعاد خیلی بزرگ هواپیما -مترجم ) .
 
طرحی نو  
 
در طی بازه ی زمانی که پیشنهاد های اصلی در دست مطالعه بودند , پیشرفت در پرواز فرا صوت سرعتی خیره کننده به خود گرفت . سبک طراحی " دلتا ی بلند کم قطر " به عنوان پلت فرم مناسب پرواز فراصوت , خود را به رخ کشید .  این طراحی جایگزین طرح های اولیه مانند بال های زاویه دار یا بال های زاویه دار ترکیبی مانند  Lockheed F-104 Starfighter شد ( و همچنین طرح اولیه ی  NAA  برای WS-110A ) .  موتور ها توانایی پیدا کرده بودند که از پس درجه حرارت های بسیار بیشتری برایند و ورودی های هوای تغییر دهنده ی سرعت جریان ورودی نیز در دست طراحی بودند , اینها اجازه ی پرواز با سرعت فراصوت به صورت پایدار را می دادند . در مارچ 1957 توسعه ی موتور و تست های تونل باد به گونه ای پیشرفت کرده بود که نه نظر می رسید پتانسیل برای پروازی کاملا فراصوت (در کل مسیر) فراهم است و چنین پروازی کاملا قابل دسترس است . سرعت کروز و سرعت نهایی در فاز تقرب به هدف در ان طرح فول پیکر قبلی دیگر چشم و هوش از کسی نمی برد .
در پروژه قطعی شده بود که هواپیما باید با سرعت بیش از 3 ماخ در کل ماموریت پرواز کند ,   طراحی قبلی پرنده در سال های قبل که دارای ترکیبی از پیمایش زیر صوت و هجوم فراصوت به سمت هدف بود . بویینگ و نورث امریکن هر دو با طرحی جدید با بدنه ای خیلی خیلی بلند و بال بزرگ دلتا برگشتند . تفاوت اصلی انها در طرح بندی موتور ها بود . NAA هر 6 موتور را در داکتی نیم دایره شکل در عقب بدنه قرار داده بود , در حالی که بویینگ از 6 موتور غلاف دار جداگانه که در پایلون های مجزا در زیر بال قرار داشتند استفاده کرده بود .
NAA برای پیدا کردن هر مزیت اضافی عزم راسخی داشت . این انها را به گزارش مبهمی از 2 متخصص تونل باد ناسا در 1956   رساند که در ان امده بود : " پیکره بندی هواپیما در سرعت های فراصوت زیاد تاثیر زیادی روی نسبت لیفت به درگ می گذارد که امروزه به نام  compression lift شناخته می شود  , ایده بر استفاده از  shock wave تولید شده توسط دماغه یا قسمت های نوک تیز دیگر هواپیما به عنوان منبع هوای پرفشار بود . با دقت جانمایی کردن بال در ارتباط با شوک , فشار زیاد شوک می تواند در زیر بال به دام انداخته شود و نیروی لیفت (برا) ی مضاعفی را تولید کند . برای استفاده از حداکثر استفاده از این اثر , انها سطح زیرین پرنده را دوباره طراحی کردند تا یک منطقه ی تنفس مثلث واره ی بزرگ
در فاصله ی زیاد از جلوی موتور ها ایجاد کنند , که باعث موقعیت بهتر شوک در ارتباط با بال می شد . 

طرح نهایی North American Aviation برای برنامه ی WS-110A که بر اساس ان  XB-70 ساخته شد .

 
 
 
نورث امریکن اساس طرح کانسپت را با اضافه کردن دو پانل رو به پایین رو نوک بال بهبود بخشید که در سرعت های بالا پایین میامدند . این امر به بدام انداختن موج شوک در زیر بال بین لبه های روبه پایین بال کمک می کرد , و همچنین سطوح عمودی بیشتری را برای بهبود بخشیدن به پایداری جهت در سرعت های زیاد در اختیار هواپیما قرار می داد . راه حل نورث امریکن مزایای مضاعفی به همراه داشت , که باعث کاهش مساحت سطح بال در قسمت عقبی ان در سرعت های بالا , در هنگامی که پانل ها در موقعیتشان در سرعت زیاد قرار می گرفتند , می شد . این با افزایش سرعت به جبران شیفت به عقب مرکز فشار یا " نقطه ی متوسط لیفت " کمک می کرد  . در شرایط عادی  با  افزایش استکاک قسمت پایین دماغه  باعث افزایش درگ می شد , که باید با حرکت دادن سطوح کنترلی جبران می شد . هنگامی که در نوک بال مساحت سطح بال در قسمت عقب  به سمت پایین خک شده بود , کم می شد , حرکت لیفت به سمت جلو انجام می شد و با این اثر مقابله می شد , که باعث کاهش نیاز به ورودی های ( نیرو و الات )  کنترلی می شد .
برای گرمایی که به دلیل استکاک پوسته ی پرنده ( skin friction) در طول پرواز پایدار فراصوت ایجاد می شد باید فکری می شد . در اثر پرواز پیمایشی با سرعت 3 ماخ دما ی هواپیما به طور میانگین به 230 درجه ی سانتی گراد می رسید , که در لبه ها این مقدار بالغ بر 330 درجه ی سانتی گراد می شد , واین میزان در محفظه ی موتور به 540 درجه می رسید . در نورث امریکن این ایده مطرح شد که طرح های خود را به واسطه ی ساندویچ پنل ها (sandwich panels ) بسازند , که هر پانل از 2 صفحه ی فولاد ضد زنگ ساخته شده بود که به هسته های لانه زنبوری ( honeycomb-shaped) فویلی متصل شده بودند . از تیتانیوم بسیار گران قیمت باید فقط در مناطقی با دمای خیلی زیاد مثل لبه ی تثبیت کننده های افقی و دماغه استفاده می شد .  برای خنک کردن بخش های داخلی , ایکس بی -70  سوخت را از مسیر هایی به سمت موتور پمپ می کرد تا به واسطه ی مبدل های حرارتی انتقال حرارت به سوخت صورت گیرد و حرارت در موتور و محفظه ی ان تعدیل شود .
در 30 اگویت 1957 , نیروی هوایی به این نتیجه رسید که به مقدار کافی اطلاعات در مورد طرح های بویینگ و نورث امریکن در دسترس است و امکان اغاز رقابت وجود دارد . در 18 دسامبر , نیروی هوایی نیاز عملیاتی را مطرح کرد که شامل سرعت کروز 3 تا 3.2 ماخ و ارتفاع مسیر پروازی بین 70 هزار تا 75 هزار پا و رنج پروازی 10500 مایل ( 16.900  کیلومتر ) و وزن ناخالص از 22 هزار کیلوگرم  تجاوز نکند . هواپیما باید بتواند از اشیانه ها , باند های پرواز و رویه های استفاده شده توسط بی -52  , استفاده کند . در 23 دسامبر 1957 , طرح پیشنهادی نورث امریکن برنده ی رقابت اعلام شد طرح پیشنهادی نورث امریکن برنده ی رقابت اعلام شد , و در 24 ژانویه ی 1958 , قرار دادی برای فاز 1 توسعه صادر شد .
در فوریه ی 1958 بمب افکن پیشنهادی بی -70 نام گرفت , و در ابتدای نام پروتوتایپ ها ایکس ( experimental prototype designation ) قرار گرفت ( ایکس بی - 70 ) . لقب "Valkyrie"  در 1958 به این پرنده اعطا شد این نام از میان 20هزار رقیب در نیروی هوایی برای نام گذاری بی – 70 انتخاب شد . نیروی هوایی در مارچ 1958  بازه ای 18 ماهه را برای برنامه تایید کرد  که اولین پرواز را برای دسامبر 1961 زمان بندی کرده بود . اما در اواخر 1958 سرویس اعلام کرد که این شتاب در برنامه به دلیل فقدان بودجه ی کافی ممکن نیست . در دسامبر 1958 قرار داد فاز 2 صادر شد . ماک اپ بی -70 در مارچ 1959 توسط نیروی هوایی بررسی شد . پس از ان مقررات (تدارکات) برای موشک های هوا به سطح و مخازن خارجی حمل سوخت درخواست شد . هم زمان با این پروژه نورث امریکن در حال توسعه ی رهگیر مافوق صوت اف -108 بود . 


برای کاهش هزینه ی پروژه ,  اف 108 می بایست , 2 تا از موتورها ,  کپسول نجات و تعدادی از زیر سیستم هایش را با بی – 70 به اشتراک می گذاشت . در اوایل 1960 نیروی هوایی و نورث امریکن اولین تصویر از ایکس بی-70 را برای عموم منتشر کردند .

 
مشکل موشکی
بی -70 طرح ریزی شده بود تا از سرعت زیاد و ارتفاع بالند  برای تقرب به هدف و بمب ریزی استفاده کند که دنباله ی روندی بود که در ان بمب افکن ها به تدریج سریع تر و بلند پرواز تر می شدند این روندی بود که از اغاز استفاده از بمب افکن های سرنشین دار شروع شده بود . توپخانه های ضد هوایی با توان هدف قرار دادن بمب افکن هایی در ارتفاع 50 هزار پایی و بالا تر فوق العاده گران قیمت بودند ,  و تقریبا شانسی برای ساقط کردن هواپیماهایی که با سرعت از بردشان خارج می شدند نداشتند . هواپیماهای رهگیر تنها سلاح موثر در برابر بمب افکن ها در اوایل دهه ی 50 بودند , اما ارتفاع بلند یک چالش جدی برای انها بود . رهگیر های شوروی در اواخر دهه ی 50 نمی توانستند پرنده ای را در ارتفاعی بلند تر از ارتفاع پروازی هواپیمای شناسایی یو – 2  رهگیری کنند . همچنین بعدا کشف شد که پرواز با سرعت بیشتر امکان کشف توسط رادار ها را به مراتب سخت تر می کند علت این امر پدیده ای بود که تحت عنوان  blip-to-scan ratio  شناخته می شود , و هر گونه کاهشی در بهره وری ردگیری باعث اختلال بیشتری بین اپراتور و راهنمایی جنگنده ها می شود .
 معرفی اولین موشک ضد هواپیما ی موثر در اواخر دهه ی 50 این معادله را به شدت دگرگون کرد . موشک می توانست به حالت اماده باش باقی بماند تا زمان موعو که بی درنگ به سمت بمب افکن شلیک شود , از بین رفتن تاخیر عملیاتی مانند زمانی که نیاز است تا خلبان خود را به کاپیت جنگنده برساند . هدایت نیاز به پیگردی منطقه ای گسترده یا محاسبه ی مسیر رهگیری – سنجش ساده ای برای زمان مورد نیاز برای پرواز تا ارتفاع هدف و ...   - ندارد . موشک ها همچنین توان رسیدن به ارتفاع بلند تری از جنگنده ها را داشتند , و بهبود این مورد در حال انطباق با هواپیماهای جدید در مسیر توسعه ای کم هزینه بود . امریکا از فعالیت های شوروری در این زمینه اگاه بود , و طول عمر عملیاتی مورد نظر یو -2 را کاهش داد ( البته همان طور که می دانید این کاهش با دادن ارتقاهایی لغو شد و حتی پس از بلک برد یو-2 هنوز عملیاتی ست البته نه با همان قلمرو و سلابت قبلی - مترجم ) با دانستن این مساله که این هواپیما با رشد و توسعه ی این موشک ها بسیار اسیب پذیر خواهد شد . اتفاقی که سرانجام در 1960 به وسیله ی ساقط کردن یو-2  ی خلبان Gary Powers  رخ داد.
 

در مواجهه با این مشکل , دکترین نظامی از بمباران سوپر سونیک در ارتفاع بلند به نفوذ در ارتفاع پست تغییر پیدا کرد . برای راداری که دارای دیدی خطی است (غیر فرا افق نگر)در 2 جلسه ی سری در 16 و 18 نوامبر 1959 , رییس ستاد مشترک ارتش , ژنرال Twining از نیروی هوایی , توصیه کردند که طرح نیروی هوایی برای بی-70 برای شناسایی و حمله ی ضربتی به سایت های موشمی بالستیک قاره پیمای شوروی باشد , اما رییس ستاد نیروی هوایی ژنرال White ,  بر این باور بود که " شوروی توانایی هدف قرار دادن بی-70 با موشک

را داراست "  و درخواست داشت که بی-70 به " یک برنامه ی تحقیق و توسعه ی محض و کوچک "  در بودجه ی 200 میلون دلاری سال 1960 ,  داون گرید شود .  رییس جمهور ایزن هاور اظهار داشت , ماموریت شناسایی و ضربتی " دیوانیگی " ست چرا که عملیات های اتمی بر علیه تاسیسات شناخته شده ی نظامی و صنعتی پایه گذاری شده است , و تاکید کرد که هیچ نیازی به بی-70 نمیبیند چرا که موشک های قاره پیما " راه کاری ارزان تر , و موثر تر برای انجام کاری مشابه است " . ایزنهاور  همچنین به این نتیجه رسیده بود که نسخه ی عملیاتی بی-70 " تا  8 الی 10 سال  اینده " به تولید نخواهد رسید و بیان کرد " من گمان می کنم ما در حال صحبت از تیر و کمان در دوره ی باروت هستیم در وضعیتی که ما مشغول صحبت از بمب افکن در عصر موشک می باشیم . " در دسامبر 1959 نیروی هوایی اعلام کرد که برنامه ی بی-70 به یک پوروتوتایپ منفرد تقلیل پیدا خواهد کرد , و اغلب زیر سیستم های طرح ریزی شده برای بی-70 بیش از این توسعه پیدا نخواهند کرد .
سپس علاقه مندی به این طرح به دلیل مبارزات انتخاباتی 1960  افزایش پیدا کرد . شعار مرکزی کمپین  John F. Kennedy  این بود که ایزنهاور و جمهوری خواهان در بخش دفاعی ضعیف عمل کردند , و به بی-70 به عنوان یک نمونه اشاره می کردند . او به حضار در سن دیگو در نزدیکی تاسیسات نورث امریکن گفت : " من از صمیم قلب هواپیمای سرنشین دار بی-70 را تایید میکنم " ( ظاهرا این قمیش اومدن دور هواپیماها سابقه ای طولانی داشته - مترجم ) . کندی همچنین در کمپین مشابه دیگری  ادعاهایی در مورد هواپیماهای دیگر ایراد کرد  :  در نزدیکی کارخانه ی بویینگ در سیاتل او به نیاز به بی-52 ها تاکید کرد و در  Fort Worth   او  بی-58 را ستود .
 
 

 ,  هواپیما می توانست با پرواز در ارتفاع پست و پنهان شدن در پشت انحنای زمین فاصله ی قابل کشف شدنش را نوسط رادار به طرز چشم گیری کاهش دهد . فاصله ی سایت های موشکی به طوریست که بتوانند هم پوشانی داشته باشند در حالی که بمب افکن های مهاجم در ارتفاع بلند نیاز به گپ بزرگی برای رسیدن به هدف دارند و در مقابل بمب افکن های ارتفاع پیت از شکاف ها ی بسیار کوچکتری در خلا بین برد موشک ها و رادار ها امکان نفوذ دارند . با اشتن نقشه ای مناسب از سایت های موشکی , بمب افکن ها می توانند از بین و اطراف این سایت ها در ارتفاع پست پرواز کنند . علاوه بر این ,  نسل های اولیه ی این موشک ها در بازه ای تا قبل از اینکه رادار ها بتوانند انها را ترک کنند و شروع به فرستادن سیگنال های هدایتگر برایشان کنند به حالت غیر هدایت پذیر پرواز می کردند . برای موشک  SA-2 Guideline , این ارتفاع حداقلی حدود 2000 پا بود . پرواز در زیر این ارتفاع می توانست به طور کارآمدی بمب افکن را شکست نا پذیر کند , حتی اگر این پرواز در برد این موشک ها صورت می گرفت .

پرواز در ارتفاع پست با عث حفاظت در برابر جنگنده ها نیز می شد . رادار های ان دوران توانایی نگاه به پایین نداشتند , اگر رادار به سمت پایین نشانه گرفته می شد تا هدف را در ارتفاع پایین تر کشف کند , بازتاب از سطح زمین سیگنال بازگشتی از هدف را می پوشاند .
یک رهگیر در حال پرواز در ارتفاع عادی به طور موثر نسبت به بمب افکن های پایین خود کور بود . رهگیر ها باید به ارتفاع پایینتر نزول می کردند برای افزایش مقدار قابل مشاهده از اسمان بالای سرشان , اما انجام این کار مشابه سایت های موشکی از برد رادارشان می کاست , علاوه بر افزایش بسیار زیاد مصرف سوخت و در نتیجه ی ان کاهش زمان ماموریت که در پی داشت . اتحاد جماهیر شوروی نتوانست تا سال 1972 رهگیری با توانایی نگاه به پایین معرفی کند که ان هم رادارش برای رهگیری در حد یک شوخی بود و توانایی های این مدل نیز بسیار محدود بود .
فرماندهی استراتژیک نیروی هوایی خود را در یک موقعیت بسیار نامناسب یافت . بمب افکن ها برای پرواز با راندمان بالا در ارتفاع بلند و سرعت زیاد وفق یافته بودند ,  کارایی که دست یابی به ان هزینه های زیادی  را هم از نظر مهندسی و هم از نظر مالی  بر انها تحمیل کرده بود . قبل از انکه بی – 70 در نقش بمب افکن برد بلند جایگزین بی -52 شود , SAC  بمب افکن  Convair B-58 Hustler را برای جایگزینی بمب افکن میان برد Boeing B-47 Stratojet معرفی کرد . هاستلر قیمت گرانی برای توسعه و خرید داشت , و نیز نیاز به مقادیر عظیمی سوخت و انجام پروسه های تعمییر و نگه داری بیشتر و هزینه بر تری نسبت به بی -47 داشت . براورد شده بود که هزینه های ان 3 برابر بیشتر از بمب افکن بزرگتر و برد بلند تر   بی – 52  خواهد بود .
بی-70 طراحی شده بود تا حتی سرعت ارتفاع و برد بیشتری نسبت به بی-58 داشته باشد . در ارتفاع بلند بی-70 4 برابر سریع تر از بی-52 بود اما در ارتفاع پست سرعتش به 0.95 ماخ محدود می شد , تنها مقداری بیشتر از بی-52 در ارتفاع مشابه . همچنین توان حمل بمب و برد کمتری داشت . تنها توانایی عمده ی ان استفاده از سرعت زیاد در مناطقی بدون پوشش پدافند موشکی بود  , به خصوص در سفر طولانی اش از امریکا تا شوروی . دکترین نظامی امریکا تاکید می کرد که دلیل اصلی حفظ بمب افکن ها در عصر  ICBM ها  این است که بمب افکن ها می توانند در فواصل بسیار دوری از پایگاه ها یشان در اسمان باقی بمانند و لذا برای انجام حملات مخفیانه ایمن بودند .  در این شرایط , استفاده از سرعت بیشتر در بازه ای کوتاهی از زمان بین منطقه ی شروع عملیات تا خط ساحلی شوروی  مقدور بود .
علاوه بر این مشکل , برنامه ی سوخت پر انرژی در 1959 کنسل شد . پس از سوختن , سوخت تبدیل با باقی مانده های مایع و جامدی می شد  که باعث افزایش سایش در اجزای متحرک توربین موتور می شد . اگر چه در نظر گرفته شده بود تا بی-70 از سوخت پر انرژی تنها در پس سوز استفاده کند , و در نتیجه ی اجتناب از این مشکل , هزینه ی هنگفت برنامه ی سوخت پرانرژی برای چنین منفعت محدودی منجر به لغوش شد . این امر به نوبه ی خود مشکل مرگ باری نبود , اگر چه , سوخت های پر انرژی جدید توسعه داده شده مانند  JP-6 با برخی تفاوت ها در دسترس بود . اکثر برد از دست رفته در تغییر سوخت از سوخت پر انرژی با پرکردن یکی از جایگاه های بمب با مخزن سوخت جبران شد . همچنین , برنامه ی اف-108 در سپتامبر 1959 کنسل شد که به توسعه هایی که قرار بود برنامه ی بی-70 نیز از انها بهره مند شود پایان بخشید .

کوچک سازی , شکوفایی , ناکامی

 
در 2 جلسه ی سری در 16 و 18 نوامبر 1959 , رییس ستاد مشترک ارتش , ژنرال Twining از نیروی هوایی , توصیه کردند که طرح نیروی هوایی برای بی-70 برای شناسایی و حمله ی ضربتی به سایت های موشمی بالستیک قاره پیمای شوروی باشد , اما رییس ستاد نیروی هوایی ژنرال White ,  بر این باور بود که " شوروی توانایی هدف قرار دادن بی-70 با موشک
را داراست "  و درخواست داشت که بی-70 به " یک برنامه ی تحقیق و توسعه ی محض و کوچک "  در بودجه ی 200 میلون دلاری سال 1960 ,  داون گرید شود .  رییس جمهور ایزن هاور اظهار داشت , ماموریت شناسایی و ضربتی " دیوانیگی " ست چرا که عملیات های اتمی بر علیه تاسیسات شناخته شده ی نظامی و صنعتی پایه گذاری شده است , و تاکید کرد که هیچ نیازی به بی-70 نمیبیند چرا که موشک های قاره پیما " راه کاری ارزان تر , و موثر تر برای انجام کاری مشابه است " . ایزنهاور  همچنین به این نتیجه رسیده بود که نسخه ی عملیاتی بی-70 " تا  8 الی 10 سال  اینده " به تولید نخواهد رسید و بیان کرد " من گمان می کنم ما در حال صحبت از تیر و کمان در دوره ی باروت هستیم در وضعیتی که ما مشغول صحبت از بمب افکن در عصر موشک می باشیم . " در دسامبر 1959 نیروی هوایی اعلام کرد که برنامه ی بی-70 به یک پوروتوتایپ منفرد تقلیل پیدا خواهد کرد , و اغلب زیر سیستم های طرح ریزی شده برای بی-70 بیش از این توسعه پیدا نخواهند کرد .
سپس علاقه مندی به این طرح به دلیل مبارزات انتخاباتی 1960  افزایش پیدا کرد . شعار مرکزی کمپین  John F. Kennedy  این بود که ایزنهاور و جمهوری خواهان در بخش دفاعی ضعیف عمل کردند , و به بی-70 به عنوان یک نمونه اشاره می کردند . او به حضار در سن دیگو در نزدیکی تاسیسات نورث امریکن گفت : " من از صمیم قلب هواپیمای سرنشین دار بی-70 را تایید میکنم " ( ظاهرا این قمیش اومدن دور هواپیماها سابقه ای طولانی داشته - مترجم ) . کندی همچنین در کمپین مشابه دیگری  ادعاهایی در مورد هواپیماهای دیگر ایراد کرد  :  در نزدیکی کارخانه ی بویینگ در سیاتل او به نیاز به بی-52 ها تاکید کرد و در  Fort Worth   او  بی-58 را ستود .


نیروی هوایی برنامه را به توسعه ی سلاح  کامل  تغییر داد و قرار دادی برای 1 پروتوتایپ ایکس بی-70 و 11 فروند YB-70 در اگوست 1960 اعطا کرد . در نوامبر 1960 به برنامه توسط کنگره 265 میلون دلار برای سال مالی 1961 تخصیص داده شد . نیکسون در زادگاهش در کالیفرنیا , نیز بی-70 را در به طور عمومی تایید کرد , و در 30 اکتبر ایزنهاور با تعهد مضاعف 155 میلون دلاری به برنامه ی بی-70 به کمپین جمهوری خواهاد کمک کرد .

در اغاز ریاست جمهوری در ژانویه ی 1961 , کندی بیان کرد که شکاف موشکی ( missile gap )  یک توهم بوده است . در 28 مارچ 1961  , پس از انکه 800 میلیون دلار صرف برنامه ی بی-70 شد , کندی پروژه را به دلیل  " غیر ضروری بودن و از لحاظ اقتصادی توجیه ناپذیر "  کنسل کرد چرا که " این پرنده شانس کمی برای نفوذ موفقیت امیز به مواضع دفاعی دشمن دارد . " در عوض کندی توصیه کرد " برنامه ی بی-70 اساسا برای کشف مشکلات پرواز در سرعت 3 ماخ (3 برابر سرعت صوت) با بدنه ای به طور بلقوه مفید به عنوان بمب افکن , به پیش برود . " پس از انکه کنگره در اصلاحیه ی بودجه ی 12 می  ریس جمهور در سال مالی 1961 , 290 میلون دلار افزایش بودجه ی بی-70 را تایید کرد , سیاسیون  بر استفاده ی برنامه ریزی شده از فقط 100 میلیون دلار از این بوجه تصمیم گرفتند . وزارت دفاع متعاقبا اطلاعاتی به کنگره ارایه کرد که بیان می کرد بی-70 کارایی کمی در مقابل هزینه ی گزافی که صرفش می شود به ما اعطا خواهد کرد .
اگرچه , پس از انتصاب ریس جدید ستاد نیروی هوایی در ژولای 1961 ,   Curtis LeMay به دفاع از بی-70 افزود , از جمله در مصاحبه ای در شماره ی اگوست  Reader's Digest  و در مقاله ی نوامبر Aviation Week  , و در تور 25 فوریه ی  General Electric به مطبوعات اجازه داد به کانسپت های هنری و سایر اطلاعات پیرامون بی-70 دسترسی داشته باشند . کنگره نیز همچنین به تخصیص بودجه در تلاش برای جان بخشیدن به توسعه ی این بمب افکن ادامه داد . پس از ان وزیر دفاع  Robert McNamara مجددا به دفتر کمیته ی کمیته ی خدمات نیروهای مسلح ( House Armed Services Committee)  در 24 ژانویه ی 1962 توضیح داد که بی-70  توجیه ناپذیر است , LeMay  پیرو  آن  بی-70 را برای هر 2 کمیته ی سنا و HASC  توجیح کرد که به دلیل ان در 1 مارچ توسط مک نامارا توبیخ شد . در 7 مارچ 1962 , HASC   با 21 عضو , کار روی بی-70 را در حوزه ی خود پی گرفتند  -  در لایحه ی مربوطه نوشته شده بود " مستقیم " – توسط قانون – به واحد اجرایی برای استفاده از قریب به 500 میلیون دلار از منابع تخصیص داده شده به برنامه ی  RS-70 . مک نامارا ناموفق بود , اما در 19 مارچ 1962 در ساعت 11 ( موقعیت مکانی ) باغ رز کاخ سفید , توافقی بین کندی و ریس HASC صورت گرفت و لایحه لغو شد و بمب افکن کنسل شده باقی ماند .
 

هواپیمای تجربی 

 
 
 
در نظر گرفته شد تا از ایکس بی-70 در مطالعات پیشرفته ی ایرودینامیک    ,پیشران  و سایر موضوعات مرتبط با یک هواگرد فراصوت پهن پیکر  استفاده شود . خدمه به تنها 2 خلبان کاهش یافت , در نقش تحقیقاتی دیگر به هدایت گر (ناو بر)  و مسئول تسلیحات نیاز نبود . در مارچ 1961 سفارش تولید به 3 فروند پروتوتایپ کاهش یافت که پروتوتایپ سومی از ترکیب اجزا و تکمیل پروتوتایپ قبلی ساخته شده بود . سفارش بعدا به 2 فرودند هواپیمای تجربی XB-70A  تقلیل یافت که  Air Vehicle 1 و 2 نام گرفتند (  AV-1 and AV-2 ) . AV-1 در 7 می 1964 تکمیل شد و در 11 می در " پالم دیل " واقع در کالیفرنیا مستقر شد . در یک گزارش در مورد این پرنده اعلام شد " هیچ چیزی در هیچ جایی مانند این وجود نداشته است . "  شماره ی 2 در 15 اکتبر 1964 کامل شد . تولید و تکمیل سومین پروتوتایپ AV-3 در جولای 1964 لغو شد . اولین ایکس بی -70 اولین پرواز خود را در سپتامبر 1964 انجام داد و پس از ان تعداد زیادی تست را پشت سر گذاشت .
از اطلاعات بدست امده از پرواز های تست ایکس بی-70 و همچنین تجهیزات هوا فضای توسعه یافته ی ان بعدا در برنامه ی بمب افکن بی-1 ,  برنامه ی حمل و نقل فراصوت امریکا  (SST ) و از طریق جاسوسی در برنامه ی بمب افکن فراصوت شوروی , TU-144 ,   استفاده شد . مچنین نتایج بدست امده از ایکس بی -70 در توسعه ی پروژه های هواپیماهای شناسایی و جاسوسی Lockheed U-2 و  SR-71 Blackbird نقش بسزایی داشت , همین طور عاملی بود تا مهندسین هوافضای شوروی ره گیر ارتفاع بلند و سرعت زیاد میگ -25 را طراحی و بسازند .
 
طراحی
 
 Valkyrie  بمب افکنی بود که طراحی شده بود تا با استفاده از 6 موتور جت در ارتفاع بلند با سرعتی بیش از 3 ماخ بتواند پرواز کند .  Harrison Storms  هواپیما را با پیش بال (کانارد) و بال دلتا طراحی کرد که از فولاد ضد زنگ , ساندویچ پنل های لانه زنبوری و تیتانیوم ساخته شده بود . ایکس بی 70 طوری طراحی شده بود تا بتواند از تکنولوژی های توسعه داده شده برای هواگرد 3 ماخی Navaho استفاده کند مانند سیستم هدایت اصلاح شده ی تمام اینرسیایی استفاده شده در SM-64 Navaho .
 

ایکس بی-70 از  compression lift استفاده می کرد ,  که به وسیله ی گوه های ( wedge) برجسته  که در مرکز ورودی موتور قرار داشتند ایجاد می شد که با عث ایجاد یک موج شوک  ( shock wave)  در زیر هواپیما می شد . بال دارای سطوح خمیده ( camber) تا بتواند به طور موثر تر از ناحیه ی پر فشار در پشت موج قدرتمند شوک استفاده کند (جریان هوا در پشت لبه ی حمله ی بال های ایکس بی -70 دارای سرعت زیر صوت بود  ) . لیفت متراکم (compression) میزان کلی لیفت را 5 درصد افزایش می داد  . هواپیما از لحاظ اندازه و ابعاد منحصر به فرد بود , بخش بیرونی بال دارای لولا بود , و می توانست 65 درجه به سمت پایین بچرخد . این باعث افزایش پایداری سمت هواپسما در سرعت های فراصوت  می شد , باعث انتقال مرکز لیفت به موقعیت مطلوب در سرعت های زیاد می شد و همچنین اثر لیفت متراکم ( compression lift)  را تقویت می کرد  .  با نوک بال های خمیده به پایین ,  لیفت متراکم حاصل از موج شوک بیشتر در زیر بال ها به دام می افتاد .  

ایکس بی-70 به 6 موتور توربو جت  General Electric YJ93-GE-3 مجهز بود که طراحی شده بودند تا از سوخت  JP-6  استفاده کنند . اعلام شده بود که موتور ها در کلاس 30 هزار پوند خواهند بود ولی در عمل 28 هزار پوند (124.6 کیلو نیوتن) با پس سوز و 19900 پوند         (88 ک ن ) به صورت خشک (بدون پس سوز) نیرو داشتند .   Valkyrie  از خنک سازی به وسیله ی سوخت استفاده می کرد , قبل از رسیدن به موتور از طریق مبدل های حرارتی سوخت پمپ می شد . برای کاهش احتمال احتراق خود به خود , در طول سوخت گیری نیتروژن به موتور JP-6 تزریق می شد , و " فشار سوخت و سیستم  inerting " 320 کیلوگرم از مخزن نیتروژن مایع را به بخار تبدیل می کرد تا فضای دریچه ی مخزن سوخت پر شود و فشار مخزن حفظ شود .
 
تاریخچه ی عملیاتی
 
XB-70A Valkyrie on takeoff

 
اولین پرواز ایکس بی-70 در 21 دسامبر 1964 انجام شد  . در اولین پرواز تست بین پالمدیل و پایگاه هوایی ادواردز , در اندک زمانی پس از تیک اف یکی از موتور ها خاموش شد , و هشدار در مورد این نقص باعث شد تا هواپیما با  ارابه های باز برای حفظ احتیاط به پرواز ادامه دهد , با سرعتی محدود شده به 390 مایل در ساعت , حدود نیمی از انچه برنامه ریزی شده بود . در هنگام فرود , چرخ عقبی سمت دریچه ی یکی از ارابه ی فرود اصلی  قفل شد , تایر ان پاره شد , و باعث اتش سوزی شد .
اولین پرواز فراصوت  Valkyrie  ( 1.1 ماخ )  در سومین پرواز تست در 12 اکتبر  1964 انجام شد , و در پرواز پس از ان در 24 اکتبر برای حدود 40 دقیقه با سرعتی بیش از 1 ماخ پرواز کرد . در این پرواز همچنین لبه های بال ها به میزان جزئی به سمت پایین خم شدند .   ایکس بی-70 شماره ی 1 در 14 اکتبر 1965 توانست به بیش از 3 ماخ سرعت برسد و رکورد 3.02 را در 70 هزار پایی کسب کند . هواپیما اسیبی را به دلیل ضعف هایی در پنل های لانه زنبوری متحمل شد , که اساسا به دلیل بی تجربگی در  ساخت و کنترل کیفیت این مواد جدید بود .  در 2 مورد , پنل های لانه زنبوری ناموفق بودند و در طول پرواز فراصوت پاره شدند , که هواپیما را ناگزیر ساخت به سرعت 2.5 ماخ محدود شود .
 
نقص های کشف شده در  پرنده ی شماره ی 1 اکثرا به طور کامل در پرنده ی دوم  , که اولین پروازش را در 17 جولای 1965 انجام داد ,  برطرف شدند . در 3 ژانویه ی 1966 , پرنده ی شماره ی 2 در ارتفاع 72 هزار پایی به سرعت 3.05 ماخ دست یافت . AV-2  در 12 اپریل 1966 تنوانست به رکورد سرعت 3.08 ماخ برسد و برای 20 دقیقه این سرعت را حفط کند . در 19 می 1966 ,  AV-2 در پروازی به سرعت 3.06 ماخ رسید و پس از ان برای 32 دقیقه با سرعت 3 ماخ پرواز کرد , در این پرواز که نهایتا 91 دقیقه به طول انجامید هواپیما 3840 کیلومتر را پیمود .
برنامه ی تحقیقاتی مشترک ناسا و نیروی هوایی از 3 نوامبر 1966 تا  31 ژانویه ی 1967 برای اندازه گیری  شدت و  اثر صدای شکستن دیوار صوتی برای برنامه ی ملی انفجار های صوتی (NSBP) . برنامه طرح ریزی شده بود تا طیفی از انفجار های صوتی را بیش از  فشرده شدن به سطح زمین و شرایط شبیه به ان را پوشش دهد اما  در ارتفاعی بلند تر از انچه در برنامه ی American SST   ( حمل و نقل فراصوت امریکا )  مطرح شده بود . در 1966 AV-2   برای برنامه انتخاب و به سنسور های مورد نیاز برای این برنامه مجهز شد . اولین تست انفجار صوتی ( صدای مهیب ناشی از شکسته شدن دیوار صوتی ) را در پروازی در 6 جون 1966 انجام داد که در طی ان به سرعت 3.05 ماخ در ارتفاع 72 هزار پایی دست یافت .
2 روز بعد AV-2 در اثر برخورد با یک فروند F-104 در میانه ی اسمان در حالی که در یک فرمیشن چند فروندی در حال پرواز بودند , سقوط کرد . مدتی بعد ادامه ی تست ها با پرنده ی شماره ی 1 ادامه یافت .















دومین برنامه ی تحقیقاتی (NASA NAS4-1174) از 25 اپریل 1967 تا اخرین پرواز ایکس بی-70 در 1969 , به بررسی " کنترل دینامیک سازه " پرداخت . در ارتفاع بلند و سرعت زیاد , XB-70A تغییرات ناخواسته ای را در ارتفاع تجربه کرد . تست های ناسا از جون 1968 شامل اضافه کردن 2 قطعه به دماغه ی AV-1 برای اندازه گیری پاسخ پایداری سیستم تقویت هواپیما بود . AV-1 در مجموع 83 پرواز را به ثبت رساند .

آخرین پرواز فرا صوت XB-70 در 17 دسامبر 1968 انجام شد . در 4 فوریه ی 1969 ,  AV-1 اخرین پروازش را به مقصد  Wright-Patterson Air Force Base , برای نمایش در موزه به انجام رساند ( هم اکنون   National Museum of the United States Air Force  ) . اطلاعات پرواز در این پرواز زیر صوت جمع اوری شد . North American Rockwell یک گزارش 4 جلدی در باره ی B-70 تهیه کرد که در اپریل 1972 توسط ناسا منتشر شد .
 
رکورد های ایکس بی-70
 
طولانی ترین پرواز : 3 ساعت و 40 دقیقه در 6 ژانویه ی 1966
سریع ترین سرعت : 3250 کیلومتر بر ساعت در 12 ژانویه ی 1966
حداکثر ارتفاع کسب کرده : 74 هزار پا در  19 مارچ 1966
سریع ترین سرعت بر حسب ماخ : 3.08 در 12 اپریل 1966
پایداری در سرعت 3 ماخ : 32 دقیقه در 19 می 1966
مجموع زمان پرواز با سرعت 3 ماخ : 108 دقیقه  در 10 پرواز
 
 
انواع
 
XB-70A :
پروتوتایپ هایی که از بی-70 ساخته شدند.
AV-1      ,  NAA Model Number NA-278 , USAF S/N 62-0001 , 83 پرواز را در طی 160 ساعت و 16 دقیقه کامل کرد .
     AV-2 , NAA Model Number NA-278 , USAF S/N 62-0207 , قبل از سقوط در جون 1966 , 46 سورتی را در طی 92 ساعت و 22 دقیقه ثبت کرد .
XB-70B  :
AV-3 , NAA Model Number NA-274 , USAF S/N 62-0208 , در اصل قرار بود در مارچ 1961 تبدیل به اولین YB-70A شود . این پروتوتایپ پیشرفته در طی مراحل اولیه ی ساخت لغو شد.
YB-70 :
قرار بود تا با ارتقاع هایی بر روی یکی از ایکس بی-70 ها تبدیل به نسخه ی پیش نمونه شود.
B-70A :
طرح ریزی تولید نسخه ی بمب افکن  Valkyrie , ناوگانی با 65 فروند بمب افکن عملیاتی برنامه ریزی شده بود .
RS-70 :
 نسخه ی پیشنهادی شناسایی ضربتی با 4 خدمه و قابلیت سوخت گیری هوایی
 
 
حوادث  
 
در 7 می 1965 , قسمت جدا کننده ی بخش چپ و راست  ورودی موتور XB-70A AV-1 در طی پرواز شکست و قطعات ان توسط هر 6 موتور بلعیده شد , اسیب وارد شده فرا تر از نیاز به تعمییر بود .
در 14 اکتبر 1965 , AV-1  بیش از 3 ماخ سرعت گرفت , اما حرارت و تنش به پنل های لانه زنبوری اسیب زد , ترکی 60 سانتی متری در لبه ی حمله ی بال چپ ایجاد شد . پس از ان پرنده ی 1 به سقف سرعت 2.5 ماخ محدود شد .
 
برخورد نزدیک از نوع مرگ بار  
 

آرایش هواپیما ها قبل از برخورد در 8 جون 1966

 
 
در 8 جون 1966 , XB-70A No. 2 در ارایش فشرده ای  با   4  هواپیمای دیگر ( اف4 _  اف104 _ اف5 _ تی 38  )  برای تصویر برداری به خواست   General Electric   ,  سازنده ی موتور هر 5 هواپیما ,  در حال پرواز بود .  پس از پایان تصویر برداری ,  اف-104  به ناگاه منحرف شد و با بال سمت راست ایکس بی-70 برخورد کرد , بدبختانه به سمت بالا غلتید و به طور وارونه در بالای Valkyrie قرار گرفت  , مجددا با برخوردی به پایدار کننده های عمودی و بال چپ هواپیما اسیب زد . اف – 104  منفجر شد ,  سکان  Valkyrie را نابود کرد و به بال چپ به شدت اسیب زد . با از دست دادن هر 2 سکان و اسیب دیدن بال ها , Valkyrie به چرخشی غیر قابل کنترل افتاد و در شمال Barstow در کالیفرنیا سقوط کرد .   فرمانده ی خلبانان تست ناسا Joe Walker ( خلبان اف-104 )  و Carl Cross کمک خلبان ایکس بی -70 کشته شدند .
Al White (XB-70 pilot)   موفق به ایجکت شد  هرچند که جراحات جدی را متحمل شد از جمله شکستن بازویش در هنگام  بسته شدن در کپسول نجات در لحظه ی قبل از ایجکت .

نیروی هوایی در خلاصه گزارش بررسی حادثه اظهار داشت که , با توجه به موقعیت اف-104 نسبت به ایکس بی-70 , خلبان اف-104 قادر به دیدن بال ایکس بی-70 نبوده است ,  به جز اینکه در وضعیت نا مساعدی از شانه ی چپش به سمت عقب نگاه کند .  گزارش بیان داشت که  Walker , خلبان اف-104 , به احتمال زیاد موقعیتش را با نگاه به بدنه ی ایکس بی-70  در مقابلش حفظ می کرده است  . تخمین زده شده اف-104 در 21 متری کنار و 3 متری زیر  بدنه ی ایکس بی-70   قرار داشته .  گزارش به این نتیجه رسیده که از چنین موقعیتی , بدون نشانه ی دید مناسب , Walker برای درک درست حرکتش نسبت به Valkyrie نا توان بوده که باعث انحراف پیدا کردن و برخورد با بال Valkyrie شده است .  در بررسی گزارش همچنین اشاره شده که گردابه ی فعال نوک بال راست Valkyrie با عث غلتش ناگهانی اف-104 به سمت Valkyrie شده است .

 
 
Valkyrie روی صحنه

Valkyrie AV-1  (AF Ser. No. 62-0001) در موزه ی ملی نیروی هوایی امریکا در دایتن واقع در اوهایو در معرض تماشا قرار دارد . هواپیما در 4 فوریه ی  69 در پی لغو برنامه ی تست ایکس بی-70 به سمت موزه پرواز کرد . در طی سال ها  Valkyrie تبدیل به امضای هواپیمایی موزه شده است  که در سر برگ های موزه به چشم می خورد . همین طور به عنوان ویژگی اصلی طراحی رستوران موزه قابل رویت است , کافه ی Valkyrie .  در 2011   Valkyrie در اشیانه ی تحقیقات و توسعه به طور مجزا از دیگر هواپیماهای تجربی نگه داری می شد . در 2014 این مجموعه به اشیانه ای در       پایگاه هوایی Wright-Patterson منتقل شد که از طریق تور های اتوبوسی برای عموم قابل دسترسی است . چهارمین اشیانه ی موزه برای اینکه تبدیل به خانه ای برای Valkyrie و دیگر هواپیماهای تحقیقاتی شود در حال ساخت است .

 
مشخصات XB-70A
 
ویژگی های عمومی  :
خدمه : 2
طول : 57.6 متر
فاصله ی 2 سر بال : 32 متر
ارتفاع : 9.1 متر
مساحت بال : 585 متر مربع
اجزائ سازه : 6 ضلعی
وزن خالص : 115030 کیلو گرم
وزن بارگیری شده : 242500 کیلو گرم
حداکثر وزن برخاست : 246000 کیلوگرم
پیش ران : 6 × General Electric YJ93-GE-3 afterburning turbojet
تراست خشک : 84 کیلو نیوتن هر موتور
تراست با پس سوز : 128 ک ن  هر موتور
ظرفیت حمل سوخت داخلی : 177000 لیتر
 
کارایی :
حداکثر سرعت : 3.1 ماخ
سرعت پیمایش : 3 ماخ
برد : 6900 ک م
سقف ارتفاع پروازی : 77350 پا  _  23600 متر
Wing loading (وزن غیر خالص پرنده تقسیم بر سطح برا زا) : 414.7 کیلوگرم بر متر مربع
نسبت لیفت به درگ : حدود 6 در سرعت 2 ماخ
نسبت تراست به وزن : 0.314
 






دیدن لینک ها برای شما امکان پذیر نیست. لطفا ثبت نام کنید یا وارد حساب خود شوید تا بتوانید لینک ها را ببینید.
http://www.military.ir/