غول آتش‌خوار در دارالخلافه

[# αпGεʟ]

غول آتش‌خوار در دارالخلافه

جلوس شاه مملکت بر ماشین دودی علاوه بر علاقه شخص شاه برای سواری‌گرفتن از هیولای آهنی، دلیل دیگری هم داشت؛ رعایای قاجاری لوکوموتیو ترن را که خوراکش زغال‌سنگ بود و صداهای عجیب و غریب و بخارات دود مانندی از خود بروز می‌داد، «غول آتش‌خوار» می‌خواندند و از سوار شدن بر آن هراس داشتند.

در واقع این سفر شاهانه به شهر ری نوعی حرکت نمایشی بود تا بلکه ترس رعایا بریزد و به تقلید از شاه سوار بر غول آهنی شوند و شرکت بلژیکی که کسب و کارش کساد شده بود از خطر ورشکستگی نجات پیدا کند. در این سفر به دستور شاه، رجال سیاسی و سپهسالاران لشکر، او را همراهی کردند. این عمل شاه ظاهرا نتیجه‌بخش بوده، چنان‌که اعتمادالسلطنه در یادداشت‌های روزانه‌اش به رقم شنبه 28 صفر 1306 ه.ق می‌نویسد؛ «از وقتی که راه‌آهن از طهران به حضرت عبدالعظیم(ع) کشیده شده، بیشتر عبور مردم از این راه است.»

اولین بلیتی که مردم برای سوار شدن به ماشین دودی تهیه کردند 3شاهی قیمت داشت، بهای بلیت ماشین دودی در عهد مظفری به 5شاهی، در عهد احمدشاه به 7شاهی و بعد‌ها به 10شاهی رسید. هزینه سوار شدن به ماشین دودی در آخرین روزهای برچیده شدنش به 2/5ریال هم رسیده بود.

به گواه اسناد مالی، در همان سال‌های ابتدایی و در ایام تابستان ـ به‌خصوص روزهای متبرکه ـ که مردم دارالخلافه به عزم زیارت و سیاحت به ماشین دودی می‌نشستند و راهی حرم حضرت عبدالعظیم(ع) می‌شدند، عایدی شرکت سرمایه‌گذار به روزی 300تومان می‌رسید. این عایدی نتیجه زحمات 5 لوکوموتیو، 60 واگن، 4 کارمند فرنگی و 60کارگر ایرانی شرکت راه‌آهن و تراموای ایران بود.

هر لوکوموتیو قدرتمند ترن، شش نوع واگن را در آن واحد به دنبال خود می‌کشید. اولین واگن بعد از لوکوموتیو، واگن شاهی بود. مسافران این واگن علاوه بر جای نرم و گرم و اتاق‌های مجزا، یک فنجان چای قند پهلوی مجانی هم گیرشان می‌آمد. به واگن شاهی، واگن مخصوص رجال طراز اول مملکتی متصل بود، بعد واگن وزرا و علمای بلندپایه قرار داشت و بعدتر از همه اینها، یک واگن هفت متری که به نسوان اختصاص داشت و بالاخره نوبت به هشت واگن‌ مخصوص آقایان می‌رسید.

در انتها هم چند واگن مخصوص حمل بار و بنه و کالاهای تجاری به دنبال ماشین دودی در حرکت بود. به این ترتیب مسافران می‌توانستند با اندک بهای بیشتر به میان طبقه اجتماعی بالا و بالاتری راه پیدا کنند و از مزایای اختصاصی آنها بهره‌مند شوند.

یکی از تفریحات نسبتا سالم واگن سواران این بود که یک طرف واگن جمع شوند تا طرف دیگر سبک شده، به هوا برود

ماشین دودی این توان را داشت که در هر نوبت هزار و500 نفر را بین دارالخلافه و شهر ری جابه‌جا کند، هزار و 500 مسافر سرخوشی که گاه و بیگاه سر از پنجره‌های ترن بیرون می‌کردند و بلندبلند می‌خواندند: «صد سال ماشین دودی شهر ری/ ناله‌کنان راهشو بنمود طی/ این ترن کهنه‌ قشلاقیه / از بدنش اسکلتش باقیه / توش بشینی حوصله‌ات سر میره / از خر وامونده عقب‌تر میره.» ماشین دودی در طول مسیر دور و درازش دو ایستگاه ـ به قول قجرها «گار» ـ بیشتر نداشت، یکی جنب حرم حضرت عبدالعظیم(ع) یعنی در محل کنونی پارک رازی شهر ری قرار داشت و دیگری در مکان فعلی میدان قیام، یعنی درست جایی که لوکوموتیو ماشین دودی برای همیشه از حرکت ایستاد.

واگن ها به دنبال اسب‌ها

ماشین دودی تنها ممر درآمد شرکت بلژیکی راه‌آهن و تراموای ایران نبود، آنها در محدوده حصار دارالخلافه هم با کشیدن 11 کیلومتر ریل آهنی مشغول مسافرکشی بودند. شرکت بلژیکی مسوولیت جابه‌جایی مسافران در داخل شهر را به شوفرهای تراموا و اسب‌هایشان سپرده بود.

این وسیله نقلیه که به «واگن”ٹاسبی» شهره شده بود، عبارت از یک واگن طویل بود که به کمک دو و یا احیانا چهار اسب این طرف و آن طرف می‌رفت. واگن‌های اسبی زوار حرم عبدالعظیم(ع) را در گار دارالخلافه از ماشین دودی تحویل می‌گرفتند و تا سبزه‌میدان می‌بردند.

واگن اسبی به بسیاری از خیابان‌های تهران سرک می‌کشید، از جمله خطی که بازار را به میدان توپخانه وصل می‌کرد، خطی که تا میدان حسن‌آباد می‌رفت یا خطی که از خیابان باغ‌وحش (اکباتان) سر درمی‌آورد. با این حساب ایاب و ذهاب در خیابان‌هایی که ریل‌کشی شده بود، در انحصار رانندگان واگن‌ اسبی درآمد.

ظرفیت نشسته و ایستاده این واگن‌ها جمعا 45 تا 50 نفر بود که البته در مقایسه با ظرفیت ماشین دودی اصلا آمار قابل توجهی نبود. در میانه واگن، نسوان صاحب نیمکت‌هایی مخصوص به خود بودند که تا رسیدن به مقصد به آنها این فرصت را می‌داد تا مشتی تخمه بشکنند و به صحبت پشت سر این و آن بپردازند.

ماشین اسبی اگر چه قاعدتا نوعی وسیله ایاب و ذهاب بود اما در بسیاری موارد به‌عنوان اسباب تفریح هم مورد استفاده قرار می‌گرفت، چنان‌که جعفر شهری در جلد یک کتاب «تهران قدیم» توضیح می‌دهد؛ «روزى یک پنج قرانى که لاى درز سنگ راه آب جلو حیاط افتاده بود و براى به دست آوردنش سنگ نیز به روى دستم برگشته، ناخن انگشتم را تا حد افتادن صدمه رسانید، یافتم. همه‌ آن‌را شش شاهى، شش شاهى‏ واگن سوار شده از سر خط به ته خط رفته از ته خط به سر آن برگشتم، مگر چند صد دینارى از آن را که در هر آخر خط به بستنى دادم!»

یکی از تفریحات نسبتا سالم واگن سواران این بود که یک طرف واگن جمع شوند تا طرف دیگر سبک شده، به هوا برود. جعفر شهری در کتابش همچنین از اوباشی یاد می‌کند که افتخارشان راه‌رفتن جلوی اسب‌های واگن‌کش بود تا با آهسته قدم”ٹزدن موجب توقف واگن اسبی شوند و وقتی با اعتراض راننده واگن اسبی روبه‌رو می‌شدند، با دشنام و خوشمزگی «از او می‌خواستند تا خیابان به آن پهنی، از آن طرفش برود.» در این میان حتی سید اشرف‌الدین گیلانی، مدیر روزنامه نسیم شمال هم دِین خود به این وسیله نقلیه عمومی را با سرودن شعری در وصف حال و روز واگن اسبی‌ها ادا کرد؛ «ای بچه‌ها بیایید، ماشین شکسته آمد / آن اسب سرخ لاغر، با چشم بسته آمد / از مرد و زن ز ماشین، هی دسته دسته آمد / یک دسته ایستاده، جمعی نشسته آمد».

به گواه اسناد مالی، در همان سال‌های ابتدایی و در ایام تابستان ـ به‌خصوص روزهای متبرکه ـ که مردم دارالخلافه به عزم زیارت و سیاحت به ماشین دودی می‌نشستند و راهی حرم حضرت عبدالعظیم(ع) می‌شدند، عایدی شرکت سرمایه‌گذار به روزی 300تومان می‌رسید. این عایدی نتیجه زحمات 5 لوکوموتیو، 60 واگن، 4 کارمند فرنگی و 60کارگر ایرانی شرکت راه‌آهن و تراموای ایران بود

اما با به سر آمدن دوران سلطنت شاهان قجر ظاهرا عمر واگن اسبی هم به پایان رسید، چنان‌که رضاشاه پهلوی پس از روی کار آمدنش به سرلشکر بوذر جمهری دستور داد تا دم و دستگاه واگن اسبی‌ها را جمع کند. بوذر جمهری هم سر فرود آورد و 24 ساعته ریل‌های واگن اسبی را از خیابان‌های تهران برچید تا راننده‌های واگن اسبی و اسب‌هایشان بروند قاتی خاطرات تاریخی پایتخت‌نشینان.

هیولای آهنی می آید

واگن اسبی اولین و آخرین تراموای تهران بود و پایتخت‌نشینان بعد از برچیده”ٹشدن اسباب آن، کمتر رنگ و روی وسایل نقیه ریلی را به خود دیدند تا بالاخره ایده‌ راه‌اندازی متروی تهران مطرح شد. سال 1350 خورشیدی بود که مهندسان شرکت سوفرتو و شرکت متروی فرانسه در فرودگاه مهرآباد از طیاره پیاده شدند و پا به تهران گذاشتند تا برنامه‌ها و تغییرات سیستم حمل‌ونقل پایتخت را تا سال 1370 پیش‌بینی و برنامه‌ریزی کنند.

بعد از سه سال، پیشنهاد گروه مهندسان «یک شبکه متروی هفت خطه به‌عنوان اسکلت‌بندی سیستم حمل و نقل شهر تهران» بود که با شبکه اتوبوسرانی و تاکسیرانی حمایت می‌شد.

عملیات اجرایی مترو تهران سال 1356 شروع شد، به این امید که طبق برنامه‌ریزی‌ها در سال 1370 روبان افتتاحش قیچی شود. اما با پیروزی انقلاب”ٹاسلامی و شروع جنگ تحمیلی، حفر تونل‌ها متوقف شد. سال 1365، دوباره تونل کندن از سر گرفته شد، سال 1374 قراردادی برای خرید اسباب آلات ثابت و متحرک مترو منعقد شد و بالاخره سال 1377 مسوولان قیچی به دست جلوی ایستگاه متروی صادقیه حاضر شدند تا روبان افتتاح متروی تهران را برش بزنند.

قطار خط پنج که این سعادت را داشت تا اولین قطار به حرکت درآمده متروی تهران باشد در روز افتتاح، ایستگاه صادقیه را ترک کرد تا با پیگیری دو خط آهنی پیش رویش، مسافران را به ایستگاه کرج برساند. به این ترتیب پس از سال‌ها پایتخت‌نشینان دوباره سوار بر خطوط آهنی طی طریق کردند.

نقشه متروی تهران طرح بزرگ و دامنه‌داری است که تا هفت خط در حال گسترش است. دست‌اندرکاران متروی تهران مدام در حال حفر تونل زیر پای تهران و تهرانی‌ها هستند تا هیولای آهنی بتواند به همه‌جای پایتخت سرک بکشد. امروز خطوط آهنی متروی تهران با 120 کیلومتر درازا نوزدهمین متروی طویل دنیا به حساب می‌آید و توانسته تعداد جابه‌جایی مسافران را به حدود 2‌میلیون نفر در روز برساند. متروی تهران با تونل پیمایی‌هایش موجب شده تا سالانه 350 میلیون لیتر در مصرف سوخت‌های فسیلی صرفه‌جویی شود.

ظرفیت نشسته و ایستاده این واگن‌ها جمعا 45 تا 50 نفر بود که البته در مقایسه با ظرفیت ماشین دودی اصلا آمار قابل توجهی نبود. در میانه واگن، نسوان صاحب نیمکت‌هایی مخصوص به خود بودند که تا رسیدن به مقصد به آنها این فرصت را می‌داد تا مشتی تخمه بشکنند و به صحبت پشت سر این و آن بپردازند

اگر چه تعداد ایستگاه‌های مترو هنوز هم کم است اما اگر پیش‌بینی‌ها محقق شود و فاصله زمانی بین قطارها به دو دقیقه برسد، نام متروی تهران در جمع 10 متروی برتر جهان قرار خواهد گرفت.

127سال پس از شنیده شدن اولین صدای سوت ماشین دودی در تهران، با بازشدن درهای مترو، جمعیت بیقرار به داخل واگن‌ها سرازیر می‌شوند، صندلی‌ها را پرمی‌کنند یا خود را به گوشه و کنارهای واگن‌ها می‌رسانند تا تکیه دهند و خود را از فشار مسافران برای پیاده شدن در ایستگاه‌های بعدی دور نگاه دارند.

شرکت راه‌آهن تهران و حومه دی ماه 1389 خورشیدی اعلام کرد که تعداد سفرهای متروی تهران از مرز 3 میلیارد نفر گذشت و ما با اندک تغییری در قیافه و سر وضعمان همانیم که بودیم؛ عجول و بیقرار.